Klawo, że poruszyliśmy wątki myśliwskie w ramach „Masters of the Air”. Jest chyba rzeczą niemożliwą, aby tam nie było nic myśliwskiego wokół tych bombowców 8th AF. No po prostu chyba niemożliwe, bo inaczej to wyjdzie filmowa lipa.
Dałem już do zrozumienia wcześniej, że jestem absolutnym fanatycznym kibolem tych przefantastycznych latających replik Me 262, ale bardzo też liczę w tym filmie na wszystkie latające P-38, P-47, a głównie osłonowe wobec bombowców P-51, jakie są dziś na chodzie i są dopuszczone przynajmniej do podstawowej akrobacji.
Rrrety, jak ja byłbym ex-Yoxford Boy i ktoś odrestaurowałby dziś Mustanga w moich barwach z II wojny, i dziś ten ktoś zabrałby mnie do kabiny takiego pieczołowicie odrestaurowanego latającego i „mojego” P-51, to chyba bez żadnego wstydu poryczałbym się wielkimi łzami. Ale The Yoxford Boys to twardziele forever, trzymają klasę i nie płaczą (przynajmniej przed kamerą) - https://www.youtube.com/watch?v=d9mPGVDL0xU
:-) :-) :-)
Jak pokazuje Gun Camera to LW „Experten” w obliczu The Yoxford Boys latali z jednym i jedną trzecią skrzydła... hahaha :-)
"Masters of the Air" i inne filmy lotnicze
Moderator: Mike
Zdjęcia z tej kamery to materiał propagandowy, którego nie powstydziłby się sam Andy Rooney ;)
Ja to bym się ucieszył jak by pokazali te wszystkie myśliwce obładowane dodatkowymi zbiornikami wyglądające niczym pojazdy do przewozu mleka i np. ujęcie jak ktoś krzyczy, że bandyci na Ósmej i awaryjnie odrzucają balast i zaczyna się bitka.
Taki Mustang na pełno to wcale super manewrowy nie był. Musiał trochę tej benzyny przepalić o zbiornikach nawet nie wspomnę.
Ja to bym się ucieszył jak by pokazali te wszystkie myśliwce obładowane dodatkowymi zbiornikami wyglądające niczym pojazdy do przewozu mleka i np. ujęcie jak ktoś krzyczy, że bandyci na Ósmej i awaryjnie odrzucają balast i zaczyna się bitka.
Taki Mustang na pełno to wcale super manewrowy nie był. Musiał trochę tej benzyny przepalić o zbiornikach nawet nie wspomnę.
per ardua ad astra
:-)
Tak, czy siak, w roku 1944 ja bym tam raczej nie zadzierał z The Yoxford Boys albo ludźmi od Huberta Zemke i im podobnymi nawet w barze, żeby nie dostać w dziób i nie mieć drutowanej szczęki, o powietrzu już nie wspominając. To był już okres, gdy szkolnictwo lotnicze USA otrząsnęło się z większości wcześniejszych problemów, a materiał ludzki, jaki był do dyspozycji selekcjonerów (tak samo, jak w Kanadzie) był imponujący, czego o frycowni powiedzieć się na pewno nie da już choćby z przyczyn statystycznych. Frycownia na dzień dobry II wojny miała 80,6 mln luda, a kowboje mieli 133,4 mln.
Szkoda, że historycy nie mają na tyle wyobraźni, aby pisać więcej o różnych aspektach antropologicznych materiału ludzkiego, jaki wkraczał podczas II wojny do szeroko pojętej aeronautyki szkopskiej i północnoamerykańskiej, czyli do spadochroniarzy i lotnictwa. W Kanadzie i USA lud pchał się drzwiami, oknami i kominami do tych rodzajów wojsk i można było przebierać w materiale ludzkim jak w przedwojennym żydowskim sklepie bławatnym.
USAAF z roku 1944 (a chyba głównie o tym okresie będzie „Masters of the Air”) to nie jest USAAF z roku 1942 lub 1943 i szczegółowo wyjaśniałem to w tej serii artykułów pt. „Zanim wyruszyli na Pacyfik”. Nie ma najmniejszego znaczenia, że ta seria była o lotnictwie USN/USMC, bo w tych artykułach wystarczyłoby skreślić skrótowce USN a w ich miejsce podstawić USAAF i na to samo by wyszło, bo wszystkie zjawiska i najgorsze, i najlepsze, były identyczne w całym amerykańskim lotnictwie wojskowym.
Do amerykańskiego lotnictwa brano wtedy nie tylko samych mózgowców, bo było z czego wybierać, ale i samych brutali z najbardziej kontaktowych sportów, gdzie danie komuś w mordę to była normalka. Tak samo było w Kanadzie. Szli (tzn. tylko takich brano) do aeronautycznych sił zbrojnych (spadochroniarstwo + lotnictwo) nie tylko ludzie z najwyższym IQ, ale jednocześnie zawodnicy takich sportów, jak boks, rugby, hokej, zapasy, judo, jujitsu, futbol amerykański i wszystko inne, gdzie jest ostra naparzanka. Dodatkowo (nie wiem dlaczego, bo nie badałem już tego) amerykańskie siły zbrojne czasu II wojny miały jakiś szczególny pociąg do jujitsu i savate i gdzie tylko mogły to ściągały z rynku cywilnego instruktorów tych walk i fundowały wojsku dodatkowe kursy z tego zakresu, a szczególnie w ramach szkolenia survivalowego dla załóg lotniczych. Dlatego piszę, że żeby nie mieć drutowanej szczęki to w pubie w Yoxford raczej byłbym grzeczny dla pilota 357th FG i na wszelki wypadek dla każdego innego USAAF-owca :-)
Ale właśnie dlatego ci ludzie nabuzowani testosteronem i dobrym morale byli tacy dobrzy w powietrzu. Zachowywali się jak na arenie sportowej bez kompleksów i bez respektu dla przeciwnika, wobec którego mieli tylko jeden cel - obić mu facjatę tak, żeby nie wstał. Wątpię, aby w LW w 1944 było jeszcze tego typu i tak wysokie morale, jak u kowbojów, bo chyba każdy rozsądny we frycowni już wtedy widział, że Kierownik to kretyn i walczyć można już tylko o jakąś formę względnego przetrwania, a nie o żadne zwycięstwa i nowe ziemie dla frycowni.
Niech mi ktoś pokaże we frycowni taki luksus, jaki mieli Amerykanie z doborem najdoskonalszych pilotów w roku 1944. Żadne inne państwo świata nie miało takiego luksusu. W 1944 było już tylu dobrych pilotów, że można było przebierać w nich jak w ulęgałkach i robić z nimi, co się tylko chciało. Mam wspomnienia pilota, który skończył szkołę dla myśliwców P-38, a na rozdanie dyplomów powiedziano mu, że jednak nie będzie myśliwcem, bo jest dramat z niedostatkiem pilotów szybowcowych i będzie latał takim trupem, jak CG-4A. Gość był tak wkurzony, że najchętniej podłożyłby bombę pod Pentagonem, ale jest to idealny przykład tego, w jak luksusowej pozycji byli wtedy kowboje. Robili, co chcieli, a kadr lotniczych, i to bardzo dobrych, było już pod dostatkiem (z wyjątkiem lotnictwa transportowego, ale to odrębna sprawa).
A niech mi ktoś pokaże we frycowni, jak jakaś szkoła myśliwska w 1944 namordowała się, żeby wyszkolić kogoś na najnowszej wersji któregoś z myśliwców, a na rozdanie dyplomów powiedziano by mu „Nie, nie, misiu, ty na myśliwce to nie pójdziesz, bo my potrzebujemy ludzi na DFS 230 albo na Me 323”. U Kierownika tak nie było, ale że Kierownik był idiotą i cuś jego wymarzona rasa Atlantydów w ilościach masowych mu nie wypaliła to i frycownia baty dostawać musiała, także w powietrzu. U takich ludzi, jak myśliwcy USAAF wybierani z takim testosteronem i z takim duchem amerykańskiej rywalizacji, i z takim sprzętem lotniczym, to raczej nie było szans, aby z nimi wygrywać w powietrzu na skalę masową, choć oczywiście cudów nie ma i wiadomo, że nawet najlepsi z USAAF zasilali Caterpillar Club po bliskim spotkaniu III stopnia z „Experten”. Ale i tak „Experten” nie mieli szans, nie tylko dlatego, że Kierownik był idiotą.
Tak, czy siak, w roku 1944 ja bym tam raczej nie zadzierał z The Yoxford Boys albo ludźmi od Huberta Zemke i im podobnymi nawet w barze, żeby nie dostać w dziób i nie mieć drutowanej szczęki, o powietrzu już nie wspominając. To był już okres, gdy szkolnictwo lotnicze USA otrząsnęło się z większości wcześniejszych problemów, a materiał ludzki, jaki był do dyspozycji selekcjonerów (tak samo, jak w Kanadzie) był imponujący, czego o frycowni powiedzieć się na pewno nie da już choćby z przyczyn statystycznych. Frycownia na dzień dobry II wojny miała 80,6 mln luda, a kowboje mieli 133,4 mln.
Szkoda, że historycy nie mają na tyle wyobraźni, aby pisać więcej o różnych aspektach antropologicznych materiału ludzkiego, jaki wkraczał podczas II wojny do szeroko pojętej aeronautyki szkopskiej i północnoamerykańskiej, czyli do spadochroniarzy i lotnictwa. W Kanadzie i USA lud pchał się drzwiami, oknami i kominami do tych rodzajów wojsk i można było przebierać w materiale ludzkim jak w przedwojennym żydowskim sklepie bławatnym.
USAAF z roku 1944 (a chyba głównie o tym okresie będzie „Masters of the Air”) to nie jest USAAF z roku 1942 lub 1943 i szczegółowo wyjaśniałem to w tej serii artykułów pt. „Zanim wyruszyli na Pacyfik”. Nie ma najmniejszego znaczenia, że ta seria była o lotnictwie USN/USMC, bo w tych artykułach wystarczyłoby skreślić skrótowce USN a w ich miejsce podstawić USAAF i na to samo by wyszło, bo wszystkie zjawiska i najgorsze, i najlepsze, były identyczne w całym amerykańskim lotnictwie wojskowym.
Do amerykańskiego lotnictwa brano wtedy nie tylko samych mózgowców, bo było z czego wybierać, ale i samych brutali z najbardziej kontaktowych sportów, gdzie danie komuś w mordę to była normalka. Tak samo było w Kanadzie. Szli (tzn. tylko takich brano) do aeronautycznych sił zbrojnych (spadochroniarstwo + lotnictwo) nie tylko ludzie z najwyższym IQ, ale jednocześnie zawodnicy takich sportów, jak boks, rugby, hokej, zapasy, judo, jujitsu, futbol amerykański i wszystko inne, gdzie jest ostra naparzanka. Dodatkowo (nie wiem dlaczego, bo nie badałem już tego) amerykańskie siły zbrojne czasu II wojny miały jakiś szczególny pociąg do jujitsu i savate i gdzie tylko mogły to ściągały z rynku cywilnego instruktorów tych walk i fundowały wojsku dodatkowe kursy z tego zakresu, a szczególnie w ramach szkolenia survivalowego dla załóg lotniczych. Dlatego piszę, że żeby nie mieć drutowanej szczęki to w pubie w Yoxford raczej byłbym grzeczny dla pilota 357th FG i na wszelki wypadek dla każdego innego USAAF-owca :-)
Ale właśnie dlatego ci ludzie nabuzowani testosteronem i dobrym morale byli tacy dobrzy w powietrzu. Zachowywali się jak na arenie sportowej bez kompleksów i bez respektu dla przeciwnika, wobec którego mieli tylko jeden cel - obić mu facjatę tak, żeby nie wstał. Wątpię, aby w LW w 1944 było jeszcze tego typu i tak wysokie morale, jak u kowbojów, bo chyba każdy rozsądny we frycowni już wtedy widział, że Kierownik to kretyn i walczyć można już tylko o jakąś formę względnego przetrwania, a nie o żadne zwycięstwa i nowe ziemie dla frycowni.
Niech mi ktoś pokaże we frycowni taki luksus, jaki mieli Amerykanie z doborem najdoskonalszych pilotów w roku 1944. Żadne inne państwo świata nie miało takiego luksusu. W 1944 było już tylu dobrych pilotów, że można było przebierać w nich jak w ulęgałkach i robić z nimi, co się tylko chciało. Mam wspomnienia pilota, który skończył szkołę dla myśliwców P-38, a na rozdanie dyplomów powiedziano mu, że jednak nie będzie myśliwcem, bo jest dramat z niedostatkiem pilotów szybowcowych i będzie latał takim trupem, jak CG-4A. Gość był tak wkurzony, że najchętniej podłożyłby bombę pod Pentagonem, ale jest to idealny przykład tego, w jak luksusowej pozycji byli wtedy kowboje. Robili, co chcieli, a kadr lotniczych, i to bardzo dobrych, było już pod dostatkiem (z wyjątkiem lotnictwa transportowego, ale to odrębna sprawa).
A niech mi ktoś pokaże we frycowni, jak jakaś szkoła myśliwska w 1944 namordowała się, żeby wyszkolić kogoś na najnowszej wersji któregoś z myśliwców, a na rozdanie dyplomów powiedziano by mu „Nie, nie, misiu, ty na myśliwce to nie pójdziesz, bo my potrzebujemy ludzi na DFS 230 albo na Me 323”. U Kierownika tak nie było, ale że Kierownik był idiotą i cuś jego wymarzona rasa Atlantydów w ilościach masowych mu nie wypaliła to i frycownia baty dostawać musiała, także w powietrzu. U takich ludzi, jak myśliwcy USAAF wybierani z takim testosteronem i z takim duchem amerykańskiej rywalizacji, i z takim sprzętem lotniczym, to raczej nie było szans, aby z nimi wygrywać w powietrzu na skalę masową, choć oczywiście cudów nie ma i wiadomo, że nawet najlepsi z USAAF zasilali Caterpillar Club po bliskim spotkaniu III stopnia z „Experten”. Ale i tak „Experten” nie mieli szans, nie tylko dlatego, że Kierownik był idiotą.
USAAF po prostu zatłukły LW jak pałą. Ta pała to była masówka, tylko jest pytanie, jakiego rodzaju masówką były USAAF i dokładnie w tym punkcie jest pies pogrzebany, bo przez pojęcie masówki zazwyczaj uważa się tandetę w nieprzebranych ilościach, a tu było inaczej ‒ masówka była dobrej jakości i temu LW już rady dać nie mogła, żeby fryce nie wiem skąd i jakich pilotów sobie nagle wytrzasnęli, a przecież wytrzasnąć sobie nie mogli z wielu różnych przyczyn. Przypominam, co napisałem w artykułach, na które teraz tak wygodnie jest mi się powoływać: „Podczas II wojny światowej w strukturze amerykańskich sił zbrojnych znalazło się 16,1 mln Amerykanów. W pierwszym kwartale 1942 roku CAA ogłosił plan wyszkolenia dwóch milionów kadetów-pilotów dla USAAF, US Navy i USMC” (część 1, strona 39). Dwóch milionów! Czy to się komuś mieści w głowie? Kto na świecie mógł wygrać z taką masówką? Fakt, w roku 1942 ta masówka była nędzna, w 1943 była już nie nędzna, ale ciągle przeciętna, natomiast w 1944 była wybitna.
Powyższym postem ‒ pisanym wprawdzie piórem lekkim ‒ chciałem jednak zwrócić uwagę na wiele różnych spraw poważnych, jak między innymi beznadziejny poziom amerykańskiej publicystyki lotniczej dotyczącej II wojny. Polska zresztą nielepsza. Zawsze to mówię Amerykanom ‒ ludzie, macie najlepsze na świecie warunki do idealnej drugowojennej publicystyki historycznej; nie byliście krajem płonących archiwów; nie bombardowano waszych miast; nie okupowano ich; nie grabiono waszych archiwów; dlaczego nie korzystacie z takich fantastycznych materiałów, jakie macie? No to zapada cisza i „aleosssochoźźźiii”? :-)
Nie ma głupszej publicystyki lotniczej jak onanizowanie się tabelkami zwycięstw powietrznych. Co za nuda. To jest przecież tylko mały finał systemu, ale jak system wygenerował tych, którzy kogoś gdzieś zestrzeliwali to już nikogo nie obchodzi, mimo że to jest właśnie najciekawsze. O tym nikt nie pisze, bo ludziom się wydaje, że historia lotnictwa amerykańskiego to jest w oficjalnych dokumentach. I oczywiście jest, ale zaledwie finał tej historii w postaci jakichś mniej więcej pięciu procent tej historii. A pozostałe 95 proc. jest w genialnej amerykańskiej prasie lotniczej i nie tylko lotniczej, jaka już nigdy w historii się nie powtórzyła. Jest to wszystko w dziesiątkach, jeśli nie setkach tytułów i w tysiącach, jeśli nie w setkach tysięcy różnych artykułów, gdzie wszystko jest napisane albo wprost, albo między wierszami, skąd wziął się wysokiej jakości pilot USAAF z najlepszym na świecie morale. Tego w dokumentach USAAF się nie znajdzie.
Jeszcze nigdy nie udało mi się przeczytać niczego sensownego o tym, skąd wziął się w 1944 roku dobry pilot USAAF i dzieckiem jakiego systemu był, jak ten system go wygenerował i skąd taki pilot miał tak wysokie morale, jakie faktycznie miał? Skąd się wziął taki dobry pilot myśliwski USAAF w 1944 r., skoro np. w 1942, a nawet w 1943, był neptkiem proszącym o naukę PSP, RAF i RCAF? Ja bym nie dał za takiego pilota z 1942 r. nawet dwóch centów, bo co to byli za piloci z systemu, w którym instruktor-pilot miał tyle samo lat, co uczeń-pilot, czyli obaj byli gówniarzami, a na dodatek nie istniał u nich samolot szkolno-treningowy dopuszczony do odwróconego korkociągu (tylko USN taki miała), a przepisy mówiły, że pilotem myśliwca i pilotem bombowca nurkującego nie może zostać pilot nie potrafiący wyprowadzić samolotu z odwróconego korkociągu?
Amerykańska szkoła psychologii od zawsze należała do najlepszych na świecie i tutaj nic nie jest przypadkowe. Tak, jak specjalnie dobrano żołnierzy piechoty US Army do inwazji na Francję, to tak samo stworzono machinę USAAF produkującą zawodowych killerów w powietrzu. Rozbuchano w nich (i słusznie) takie poczucie własnej wartości, że wejście w latanie operacyjne było już tylko procesem naturalnym i dla wielu czymś jak rodzaj sportu.
W roku 1944 USAAF spuściły z łańcucha na LW istnego potwora. Był to jako żywo bandyta w pozytywnym tego słowa znaczeniu, jeśli można tak żartobliwie powiedzieć. Powietrzny bandzior, którego starannie wyhodowała amerykańska medycyna lotnicza, psychologia lotnicza i bardzo dobry system szkolnictwa. Bandzior przeświadczony, że nikt mu nie podskoczy ani w inteligencji, ani w mordobiciu, ani w powietrzu. To właśnie ci wszyscy uniwersyteccy mózgowcy, ci testosteronowi latający bokserzy, judocy, zapaśnicy, hokeiści, futboliści, savatowcy i im podobni zarąbali wymoczków z LW, jak gołymi pięściami. To nie był pilot myśliwski USAAF z roku 1942 ‒ sierota boża z biednych sił powietrznych zmuszających swoich uczniów-pilotów do uprawy roli po lotach, bo państwa nie było stać na prawidłowe odżywianie pilotów i jak sami sobie nie posadzili odpowiednich warzyw to nie mogli marzyć o witaminach w swojej diecie. A jak po lotach byli zmuszeni iść na rolę, zamiast kuć teorię, to i potem na nawigacji znali się jak kura na pieprzu i gubili się po minucie w powietrzu.
O co to, to nie. W 1944 to były byczki super odżywione już z zupełnie innych sił powietrznych. Nie z takich sił powietrznych, jak z roku 1942, gdy instruktorem uczniów-pilotów USAAF był dzieciak Dick Johnson ‒ cudowne dziecko 12. Otwartych Szybowcowych Mistrzostw Stanów Zjednoczonych z roku 1941, gdy miał 17 lat, a bił w niektórych konkurencjach starych doświadczonych pilotów. USAAF-owski testosteronowy myśliwski bandzior z roku 1944 był produktem zupełnie innego systemu. Wtedy już USAAF nie musiały się płaszczyć przed PSP, RAF lub RCAF, żeby ich czegoś nauczyć, bo same miały swoich weteranów po skończonych turach operacyjnych i byli to już guru dla uczniów-pilotów. A na koniec medycyna lotnicza dała tym bandziorom pierwsze w świecie spodnie przeciwprzeciążeniowe i to już był szczyt luksusu w zabijaniu szkopa. Frycownia mogła sobie mieć swoje odrzutowce a i tak dawało się je zestrzeliwać z pokładu P-51, a jak się jeszcze miało takie klawe portki G3A, że się człowiekowi nie ściemniało w oczach w pogoni za Me 262 to już w ogóle było super. A w Mustangu jak najbardziej mogło się „ściemnić”, więc tym bardziej wysoce wysportowane mięśniaki były poszukiwane do jego pilotażu. P-51 miał przyspieszeniomierz wyskalowany w zakresie +12/‒5, choć pilotów niby obowiązywało nieprzekraczanie +8/‒4, ale mogę się założyć o każde pieniądze, że w szale walki niejeden dobijał do +9, a przy takim przeciążeniu bez portek przeciwprzeciążeniowych to człowiek nie wie, jak się nazywa.
Ludzie USAAF, którzy w 1944 i 1945 roku w powietrzu zatłukli LW, jak pałą, stanowili bardzo specyficzne pokolenie brutalnego zimnego chowu ery Wielkiego Kryzysu, gdzie było wiadomo, że jak ty synu kogoś nie wykończysz, to bez litości wykończą ciebie i to zaraz, a więc z chowu typu „nie ma mowy, aby to mnie wykończyli, bo najpierw to ja ich wykończę”. Koszmarny dramat polega jedynie na tym, że to pokolenie nader często wykończył nie szkop, tylko alkohol. Mimo wszystko trochę było tych testosteronowych wrażeń ciut za dużo, jak na odporność jednego człowieka.
Co się dzieje współcześnie, gdy dochodzi do wypadku lotniczego i giną ludzie? Zanim wypowiedzą się specjaliści techniczni to co się robi? Ano sprawdza się kondycję psychiczną pilota i czy była ona dobra, czy zła? A dlaczego w identyczny sposób nie patrzeć na pilota USAAF z II wojny, bo przecież psychika pilota jest niezmienna, tak jak każdego z ludzi ‒ od zarania dziejów podlegamy przecież tym samym emocjom. Skoro dziś drobiazgowo sprawdza się (np. po wypadku lotniczym), czy pilot miał głowę wolną od trosk osobistych i zawodowych, i czy mógł normalnie myśleć o pilotowaniu a nie być rozkojarzonym i podzielonym pomiędzy swoje kłopoty a sytuację powietrzną, to dlaczego tak samo nie patrzeć na pilotów II wojny? Pilot, to pilot, czas i miejsce kiedy pilotuje nie mają żadnego znaczenia. Czy to 100 lat temu, czy dziś, żeby dobrze latać to trzeba mieć spokojną głowę i być skoncentrowanym na lataniu, a nie na problemach, jakie pozostają na ziemi.
No to popatrzmy, co w ramach morale na przełomie lat 1944/45 mógł mieć pilot USAAF, a co mógł mieć szkop. Oczywiście zakładam prawidłowy poziom inteligencji i że mamy do czynienia z ludźmi trzeźwo postrzegającymi rzeczywistość. Geniusze rozpoczynają się od IQ 150, więc nie przesadzajmy i załóżmy, że mamy do czynienia z ludźmi o IQ z przedziału mniej więcej 128-142.
Warto na to spojrzeć, bo przecież te wszystkie asy USAAF to byli ludzie „nikt”; ludzie z ulicy, jacy paręnaście miesięcy wcześniej w sensie lotniczym byli zerem, nikim, a jednak w rękach systemu natychmiast stali się asami. Przecież to nie byli gwiazdorzy lotnictwa typu ppłk Mike Murphy (ten, który wiózł gen. Pratta szybowcem do Normandii), a który był wybitnym akrobatą lotniczym i pilotem wszelkiej maści cyrków powietrznych. Tego gdyby dopuścić do latania myśliwskiego to chyba kosiłby fryców jak kombajnem, ale los chciał inaczej ze względu na wiek i stopień tego pilota.
Poniżej taka moja mała nieco frywolna symulacja morale pilota ze Stanów i z frycowni z przełomu 1944/45:
Morale w wersji amerykańskiej:
Jestem z sensownego państwa, walczę za słuszną sprawę, przywódca mojego państwa to gość niegłupi i wyprowadził nas na prostą z kryzysowej sytuacji. Mojej rodzinie nic nie grozi, fryce mogą jej nagwizdać, nikt nas przecież nie zbombarduje. Wyszkolili mnie najlepsi instruktorzy, samolot mam rewelacyjny, kumple lecący obok mnie są tak samo świetnie wyszkoleni i mogę im ufać w kryzysowej chwili. Odsłużę swoją turę i wracam do Stanów, a świetna robota czeka na mnie od zaraz i to z pocałowaniem ręki ‒ przecież czytam codziennie w całej amerykańskiej lotniczej prasie wojskowej i cywilnej, że linie i inne firmy lotnicze nie mogą się doczekać na powrót weteranów, żeby od razu dawać im pracę, a ponadto ciągle czytam, że w Stanach wybuchło jakieś szaleństwo śmigłowców i wszyscy wieszczą upadek firm taksówkowych i że zastąpią je śmigłowce i że do tego sektora też będą potrzebne nieprzebrane rzesze pilotów. Klawo, trzeba tylko przeżyć to ETO i wracam do fajnego rozrywkowego świata; przecież Ameryka ma już gdzieś wojnę, ludzie na niej się podorabiali, tam tylko gra swing i dancingi są przepełnione, masa fajnych lasek jest do poderwania, a już teraz zarabiam tyle, że o utrzymanie rodziny nie muszę się martwić, a jak tylko zrzucę mundur to jako pilot cywilny znajdę jeszcze lepiej płatną robotę. Życie rysuje się w sposób świetlany, trzeba tylko nie dać się zestrzelić, a przeciwnie, narąbać fryców ile tylko się da, bo przecież jestem do tego wyszkolony najlepiej, jak tylko można i stoi za mną potęga naukowo-badawcza, technologiczna i produkcyjna mojego kraju. Wszystko mogę! Świat do mnie należy! Jestem gościem nieprzeciętnym w skali świata! Mam tylko dobrze latać, a reszta sama przyjdzie, tzn. dobre życie w świetnym kraju.
Morale w wersji szkopskiej (wg tego samego klucza) i z założeniem, że nie mamy do czynienia z wybitnym nazistowskim fanatykiem, który chętnie oddałby w powietrzu życie za Kierownika i jego idee, ale z przeciętnym facetem zdroworozsądkowym:
Jestem z bezsensownego państwa, które nagrabiło sobie tak, że już się z tego nie wykaraskamy. Walczę za utopijną sprawę; przywódca mojego państwa to kretyn, przez którego za chwilę będziemy pod okupacją, a wtedy to dopiero się na nas zemszczą, szczególnie ta zażydzona Ameryka. To za co ja walczę? O jakąś formę przetrwalnikową narodu niemieckiego, czy w ogóle nie wiadomo za co, bo nas zlikwidują jako państwo? Mojej rodzinie grozi wszystko ‒ jeśli moją matkę/siostrę/żonę/narzeczoną dorwie gdzieś to czerwone bydło to wszystkie zgwałcą i oby tylko im gardeł nie poderżnęli. Ojca jak złapią to też nie wiadomo, czy go na miejscu nie rozstrzelają, albo nie wyślą do sajuza do kopalni. Albo wszyscy zginą pod bombami aliantów zachodnich (jeśli już nie zginęli). Wprawdzie wyszkolili mnie najlepsi instruktorzy, samolot mam rewelacyjny, ale kumple lecący obok mnie to tak naprawdę nie wiadomo, co sobą reprezentują, bo paliwa brak i teraz szkolą, jak szkolą, na miarę możliwości, a nie na miarę wymagań realnego pola walki. Żadnej swojej tury nie odsłużę (jak mówią alianccy piloci-jeńcy, że u nich tak się lata), bo zmuszą mnie do latania do us...j śmierci, albo do zaniku państwa niemieckiego, jeśli wcześniej nie zestrzelą mnie myśliwcy alianccy. Co za beznadzieja. A co ja będę robił po wojnie, jeśli w ogóle przeżyję? Amerykańscy piloci-jeńcy mówią, że na nich po wojnie czeka bezmiar fajnej lotniczej roboty, a na co ja mogę liczyć? Na nic, przecież pod okupacją nie uruchomią nam tutaj dziesiątków linii lotniczych, jak w USA, z byłymi luftwaffowcami za sterami. Oby nas chociaż nie zapędzili do takich obozów jenieckich, jakie myśmy zrobili dla Amerykanów, gdzie umierali setkami z głodu i chorób*. Życie rysuje się w sposób beznadziejny, ale trzeba przynajmniej nie dać się zestrzelić. Wprawdzie jestem wyszkolony i doświadczony najlepiej, jak tylko można i stoi za mną potęga naukowo-badawcza mojego kraju, ale już nie potęga produkcyjna, jak kiedyś. Samolotów na podmiankę nam brakuje, a jak już coś z fabryki nowego doleci, to jakieś „wynalazki” z drewnianym usterzeniem. To jak my mamy walczyć z tymi pieprzonymi kowbojami zasypującymi nas masówką porządnych samolotów i pilotów? A głównie, po jaką cholerę i o co ja mam teraz walczyć, żeby co osiągnąć? Czystość rasy niemieckiej dla kretyna-przywódcy mojego państwa? Czy mam walczyć o własne życie, tylko dla jakiej przyszłości, jak wszystko mamy zbombardowane do poziomu trawy? Nic nie mogę, co najwyżej palnąć sobie w łeb! Świat do mnie nie należy, tak jak żadna dobra przyszłość! Jestem gościem przegranym pod każdym względem! Żebym nie wiem, jak dobrze latał, to i tak to wszystko jest bez sensu, a tych pieprzonych kowbojów jest taka masa i tak nieźle latają, że nigdy w życiu nie damy rady ich pozestrzeliwać.
* Płonne nadzieje szkopie, bo właśnie was wsadzili do takich jenieckich obozów koncentracyjnych, jak m.in. Bretzenheim, gdzie zdychaliście tysiącami bez dachu nad głową, w błocie i we własnych fekaliach w podzięce za całokształt waszych obozów jenieckich dla Amerykanów i Brytyjczyków.
Powyższym postem ‒ pisanym wprawdzie piórem lekkim ‒ chciałem jednak zwrócić uwagę na wiele różnych spraw poważnych, jak między innymi beznadziejny poziom amerykańskiej publicystyki lotniczej dotyczącej II wojny. Polska zresztą nielepsza. Zawsze to mówię Amerykanom ‒ ludzie, macie najlepsze na świecie warunki do idealnej drugowojennej publicystyki historycznej; nie byliście krajem płonących archiwów; nie bombardowano waszych miast; nie okupowano ich; nie grabiono waszych archiwów; dlaczego nie korzystacie z takich fantastycznych materiałów, jakie macie? No to zapada cisza i „aleosssochoźźźiii”? :-)
Nie ma głupszej publicystyki lotniczej jak onanizowanie się tabelkami zwycięstw powietrznych. Co za nuda. To jest przecież tylko mały finał systemu, ale jak system wygenerował tych, którzy kogoś gdzieś zestrzeliwali to już nikogo nie obchodzi, mimo że to jest właśnie najciekawsze. O tym nikt nie pisze, bo ludziom się wydaje, że historia lotnictwa amerykańskiego to jest w oficjalnych dokumentach. I oczywiście jest, ale zaledwie finał tej historii w postaci jakichś mniej więcej pięciu procent tej historii. A pozostałe 95 proc. jest w genialnej amerykańskiej prasie lotniczej i nie tylko lotniczej, jaka już nigdy w historii się nie powtórzyła. Jest to wszystko w dziesiątkach, jeśli nie setkach tytułów i w tysiącach, jeśli nie w setkach tysięcy różnych artykułów, gdzie wszystko jest napisane albo wprost, albo między wierszami, skąd wziął się wysokiej jakości pilot USAAF z najlepszym na świecie morale. Tego w dokumentach USAAF się nie znajdzie.
Jeszcze nigdy nie udało mi się przeczytać niczego sensownego o tym, skąd wziął się w 1944 roku dobry pilot USAAF i dzieckiem jakiego systemu był, jak ten system go wygenerował i skąd taki pilot miał tak wysokie morale, jakie faktycznie miał? Skąd się wziął taki dobry pilot myśliwski USAAF w 1944 r., skoro np. w 1942, a nawet w 1943, był neptkiem proszącym o naukę PSP, RAF i RCAF? Ja bym nie dał za takiego pilota z 1942 r. nawet dwóch centów, bo co to byli za piloci z systemu, w którym instruktor-pilot miał tyle samo lat, co uczeń-pilot, czyli obaj byli gówniarzami, a na dodatek nie istniał u nich samolot szkolno-treningowy dopuszczony do odwróconego korkociągu (tylko USN taki miała), a przepisy mówiły, że pilotem myśliwca i pilotem bombowca nurkującego nie może zostać pilot nie potrafiący wyprowadzić samolotu z odwróconego korkociągu?
Amerykańska szkoła psychologii od zawsze należała do najlepszych na świecie i tutaj nic nie jest przypadkowe. Tak, jak specjalnie dobrano żołnierzy piechoty US Army do inwazji na Francję, to tak samo stworzono machinę USAAF produkującą zawodowych killerów w powietrzu. Rozbuchano w nich (i słusznie) takie poczucie własnej wartości, że wejście w latanie operacyjne było już tylko procesem naturalnym i dla wielu czymś jak rodzaj sportu.
W roku 1944 USAAF spuściły z łańcucha na LW istnego potwora. Był to jako żywo bandyta w pozytywnym tego słowa znaczeniu, jeśli można tak żartobliwie powiedzieć. Powietrzny bandzior, którego starannie wyhodowała amerykańska medycyna lotnicza, psychologia lotnicza i bardzo dobry system szkolnictwa. Bandzior przeświadczony, że nikt mu nie podskoczy ani w inteligencji, ani w mordobiciu, ani w powietrzu. To właśnie ci wszyscy uniwersyteccy mózgowcy, ci testosteronowi latający bokserzy, judocy, zapaśnicy, hokeiści, futboliści, savatowcy i im podobni zarąbali wymoczków z LW, jak gołymi pięściami. To nie był pilot myśliwski USAAF z roku 1942 ‒ sierota boża z biednych sił powietrznych zmuszających swoich uczniów-pilotów do uprawy roli po lotach, bo państwa nie było stać na prawidłowe odżywianie pilotów i jak sami sobie nie posadzili odpowiednich warzyw to nie mogli marzyć o witaminach w swojej diecie. A jak po lotach byli zmuszeni iść na rolę, zamiast kuć teorię, to i potem na nawigacji znali się jak kura na pieprzu i gubili się po minucie w powietrzu.
O co to, to nie. W 1944 to były byczki super odżywione już z zupełnie innych sił powietrznych. Nie z takich sił powietrznych, jak z roku 1942, gdy instruktorem uczniów-pilotów USAAF był dzieciak Dick Johnson ‒ cudowne dziecko 12. Otwartych Szybowcowych Mistrzostw Stanów Zjednoczonych z roku 1941, gdy miał 17 lat, a bił w niektórych konkurencjach starych doświadczonych pilotów. USAAF-owski testosteronowy myśliwski bandzior z roku 1944 był produktem zupełnie innego systemu. Wtedy już USAAF nie musiały się płaszczyć przed PSP, RAF lub RCAF, żeby ich czegoś nauczyć, bo same miały swoich weteranów po skończonych turach operacyjnych i byli to już guru dla uczniów-pilotów. A na koniec medycyna lotnicza dała tym bandziorom pierwsze w świecie spodnie przeciwprzeciążeniowe i to już był szczyt luksusu w zabijaniu szkopa. Frycownia mogła sobie mieć swoje odrzutowce a i tak dawało się je zestrzeliwać z pokładu P-51, a jak się jeszcze miało takie klawe portki G3A, że się człowiekowi nie ściemniało w oczach w pogoni za Me 262 to już w ogóle było super. A w Mustangu jak najbardziej mogło się „ściemnić”, więc tym bardziej wysoce wysportowane mięśniaki były poszukiwane do jego pilotażu. P-51 miał przyspieszeniomierz wyskalowany w zakresie +12/‒5, choć pilotów niby obowiązywało nieprzekraczanie +8/‒4, ale mogę się założyć o każde pieniądze, że w szale walki niejeden dobijał do +9, a przy takim przeciążeniu bez portek przeciwprzeciążeniowych to człowiek nie wie, jak się nazywa.
Ludzie USAAF, którzy w 1944 i 1945 roku w powietrzu zatłukli LW, jak pałą, stanowili bardzo specyficzne pokolenie brutalnego zimnego chowu ery Wielkiego Kryzysu, gdzie było wiadomo, że jak ty synu kogoś nie wykończysz, to bez litości wykończą ciebie i to zaraz, a więc z chowu typu „nie ma mowy, aby to mnie wykończyli, bo najpierw to ja ich wykończę”. Koszmarny dramat polega jedynie na tym, że to pokolenie nader często wykończył nie szkop, tylko alkohol. Mimo wszystko trochę było tych testosteronowych wrażeń ciut za dużo, jak na odporność jednego człowieka.
Co się dzieje współcześnie, gdy dochodzi do wypadku lotniczego i giną ludzie? Zanim wypowiedzą się specjaliści techniczni to co się robi? Ano sprawdza się kondycję psychiczną pilota i czy była ona dobra, czy zła? A dlaczego w identyczny sposób nie patrzeć na pilota USAAF z II wojny, bo przecież psychika pilota jest niezmienna, tak jak każdego z ludzi ‒ od zarania dziejów podlegamy przecież tym samym emocjom. Skoro dziś drobiazgowo sprawdza się (np. po wypadku lotniczym), czy pilot miał głowę wolną od trosk osobistych i zawodowych, i czy mógł normalnie myśleć o pilotowaniu a nie być rozkojarzonym i podzielonym pomiędzy swoje kłopoty a sytuację powietrzną, to dlaczego tak samo nie patrzeć na pilotów II wojny? Pilot, to pilot, czas i miejsce kiedy pilotuje nie mają żadnego znaczenia. Czy to 100 lat temu, czy dziś, żeby dobrze latać to trzeba mieć spokojną głowę i być skoncentrowanym na lataniu, a nie na problemach, jakie pozostają na ziemi.
No to popatrzmy, co w ramach morale na przełomie lat 1944/45 mógł mieć pilot USAAF, a co mógł mieć szkop. Oczywiście zakładam prawidłowy poziom inteligencji i że mamy do czynienia z ludźmi trzeźwo postrzegającymi rzeczywistość. Geniusze rozpoczynają się od IQ 150, więc nie przesadzajmy i załóżmy, że mamy do czynienia z ludźmi o IQ z przedziału mniej więcej 128-142.
Warto na to spojrzeć, bo przecież te wszystkie asy USAAF to byli ludzie „nikt”; ludzie z ulicy, jacy paręnaście miesięcy wcześniej w sensie lotniczym byli zerem, nikim, a jednak w rękach systemu natychmiast stali się asami. Przecież to nie byli gwiazdorzy lotnictwa typu ppłk Mike Murphy (ten, który wiózł gen. Pratta szybowcem do Normandii), a który był wybitnym akrobatą lotniczym i pilotem wszelkiej maści cyrków powietrznych. Tego gdyby dopuścić do latania myśliwskiego to chyba kosiłby fryców jak kombajnem, ale los chciał inaczej ze względu na wiek i stopień tego pilota.
Poniżej taka moja mała nieco frywolna symulacja morale pilota ze Stanów i z frycowni z przełomu 1944/45:
Morale w wersji amerykańskiej:
Jestem z sensownego państwa, walczę za słuszną sprawę, przywódca mojego państwa to gość niegłupi i wyprowadził nas na prostą z kryzysowej sytuacji. Mojej rodzinie nic nie grozi, fryce mogą jej nagwizdać, nikt nas przecież nie zbombarduje. Wyszkolili mnie najlepsi instruktorzy, samolot mam rewelacyjny, kumple lecący obok mnie są tak samo świetnie wyszkoleni i mogę im ufać w kryzysowej chwili. Odsłużę swoją turę i wracam do Stanów, a świetna robota czeka na mnie od zaraz i to z pocałowaniem ręki ‒ przecież czytam codziennie w całej amerykańskiej lotniczej prasie wojskowej i cywilnej, że linie i inne firmy lotnicze nie mogą się doczekać na powrót weteranów, żeby od razu dawać im pracę, a ponadto ciągle czytam, że w Stanach wybuchło jakieś szaleństwo śmigłowców i wszyscy wieszczą upadek firm taksówkowych i że zastąpią je śmigłowce i że do tego sektora też będą potrzebne nieprzebrane rzesze pilotów. Klawo, trzeba tylko przeżyć to ETO i wracam do fajnego rozrywkowego świata; przecież Ameryka ma już gdzieś wojnę, ludzie na niej się podorabiali, tam tylko gra swing i dancingi są przepełnione, masa fajnych lasek jest do poderwania, a już teraz zarabiam tyle, że o utrzymanie rodziny nie muszę się martwić, a jak tylko zrzucę mundur to jako pilot cywilny znajdę jeszcze lepiej płatną robotę. Życie rysuje się w sposób świetlany, trzeba tylko nie dać się zestrzelić, a przeciwnie, narąbać fryców ile tylko się da, bo przecież jestem do tego wyszkolony najlepiej, jak tylko można i stoi za mną potęga naukowo-badawcza, technologiczna i produkcyjna mojego kraju. Wszystko mogę! Świat do mnie należy! Jestem gościem nieprzeciętnym w skali świata! Mam tylko dobrze latać, a reszta sama przyjdzie, tzn. dobre życie w świetnym kraju.
Morale w wersji szkopskiej (wg tego samego klucza) i z założeniem, że nie mamy do czynienia z wybitnym nazistowskim fanatykiem, który chętnie oddałby w powietrzu życie za Kierownika i jego idee, ale z przeciętnym facetem zdroworozsądkowym:
Jestem z bezsensownego państwa, które nagrabiło sobie tak, że już się z tego nie wykaraskamy. Walczę za utopijną sprawę; przywódca mojego państwa to kretyn, przez którego za chwilę będziemy pod okupacją, a wtedy to dopiero się na nas zemszczą, szczególnie ta zażydzona Ameryka. To za co ja walczę? O jakąś formę przetrwalnikową narodu niemieckiego, czy w ogóle nie wiadomo za co, bo nas zlikwidują jako państwo? Mojej rodzinie grozi wszystko ‒ jeśli moją matkę/siostrę/żonę/narzeczoną dorwie gdzieś to czerwone bydło to wszystkie zgwałcą i oby tylko im gardeł nie poderżnęli. Ojca jak złapią to też nie wiadomo, czy go na miejscu nie rozstrzelają, albo nie wyślą do sajuza do kopalni. Albo wszyscy zginą pod bombami aliantów zachodnich (jeśli już nie zginęli). Wprawdzie wyszkolili mnie najlepsi instruktorzy, samolot mam rewelacyjny, ale kumple lecący obok mnie to tak naprawdę nie wiadomo, co sobą reprezentują, bo paliwa brak i teraz szkolą, jak szkolą, na miarę możliwości, a nie na miarę wymagań realnego pola walki. Żadnej swojej tury nie odsłużę (jak mówią alianccy piloci-jeńcy, że u nich tak się lata), bo zmuszą mnie do latania do us...j śmierci, albo do zaniku państwa niemieckiego, jeśli wcześniej nie zestrzelą mnie myśliwcy alianccy. Co za beznadzieja. A co ja będę robił po wojnie, jeśli w ogóle przeżyję? Amerykańscy piloci-jeńcy mówią, że na nich po wojnie czeka bezmiar fajnej lotniczej roboty, a na co ja mogę liczyć? Na nic, przecież pod okupacją nie uruchomią nam tutaj dziesiątków linii lotniczych, jak w USA, z byłymi luftwaffowcami za sterami. Oby nas chociaż nie zapędzili do takich obozów jenieckich, jakie myśmy zrobili dla Amerykanów, gdzie umierali setkami z głodu i chorób*. Życie rysuje się w sposób beznadziejny, ale trzeba przynajmniej nie dać się zestrzelić. Wprawdzie jestem wyszkolony i doświadczony najlepiej, jak tylko można i stoi za mną potęga naukowo-badawcza mojego kraju, ale już nie potęga produkcyjna, jak kiedyś. Samolotów na podmiankę nam brakuje, a jak już coś z fabryki nowego doleci, to jakieś „wynalazki” z drewnianym usterzeniem. To jak my mamy walczyć z tymi pieprzonymi kowbojami zasypującymi nas masówką porządnych samolotów i pilotów? A głównie, po jaką cholerę i o co ja mam teraz walczyć, żeby co osiągnąć? Czystość rasy niemieckiej dla kretyna-przywódcy mojego państwa? Czy mam walczyć o własne życie, tylko dla jakiej przyszłości, jak wszystko mamy zbombardowane do poziomu trawy? Nic nie mogę, co najwyżej palnąć sobie w łeb! Świat do mnie nie należy, tak jak żadna dobra przyszłość! Jestem gościem przegranym pod każdym względem! Żebym nie wiem, jak dobrze latał, to i tak to wszystko jest bez sensu, a tych pieprzonych kowbojów jest taka masa i tak nieźle latają, że nigdy w życiu nie damy rady ich pozestrzeliwać.
* Płonne nadzieje szkopie, bo właśnie was wsadzili do takich jenieckich obozów koncentracyjnych, jak m.in. Bretzenheim, gdzie zdychaliście tysiącami bez dachu nad głową, w błocie i we własnych fekaliach w podzięce za całokształt waszych obozów jenieckich dla Amerykanów i Brytyjczyków.
Zachowała się cała masa fotografii z meczów bokserskich pomiędzy różnymi związkami taktycznymi USAAF na MTO i ETO. Luftwaffe naprawdę zderzyła się z armią bokserów i innych najgorszych zakapiorów starannie wybranych przez medycynę lotniczą i psychologię lotniczą :-) Goście nie pękali, tylko prali po mordach, albo prali po frycach bez żadnego respektu. Propaganda hitlerowska tak się szczyciła luftwaffowcem-fallschirmjägerem Maksem Schmelingiem, a kowboje takich zakapiorów mieli tabuny i wcale tak znowu tym się nie przechwalali.fw190 pisze:Pełna zgoda - widać to w Masters. Jak opisywany jest jakiś człek to zazwyczaj wcześniej był członkiem drużyny uniwersyteckiej czegoś takiego jak piszesz. Coś jest na rzeczy.
USAAF-owcy nie bali się stanąć do walki nawet z mistrzem świata wagi ciężkiej Joe Louisem, który podczas II wojny był sierżantem US Army i czasami pozwalano mu robić objazdy po bazach USAAF, żeby... no właśnie... To jest też odrębny fajny temat z zakresu morale USAAF-owców. Sprawdzano, czy znajdą się odważni, żeby stanąć do walki z mistrzem świata i z tego, co wiem, to nie było takiej bazy USAAF, gdzie nie znalazłby się bokser, który nie spróbowałby się z Joe Louisem.
Na zdjęciu poniżej Joe Louis podczas meczu bokserskiego z USAAF-owcami we Włoszech.
Pokazuję klimat tamtych lat, bo gdy serial „Masters of the Air” wejdzie na ekrany telewizyjne to ‒ jak mi się wydaje ‒ zupełnie innym okiem na niego spojrzycie po przeczytaniu tego wątku forum, niż tak „prosto z marszu”. Gdy się pokaże wiele spraw od głębokiego zaplecza, także tego mentalnościowego, to wtedy wiele rzeczy inaczej się odbiera i lepiej rozumie.
Wcześniej był USAAF-owski boks z MTO - teraz jest z Wielkiej Brytanii. Jest to mecz bokserski z 1945 r. pomiędzy 353. Grupą Myśliwską a USAAF-owską 440. Grupą Techniczną.
Wcześniej był USAAF-owski boks z MTO - teraz jest z Wielkiej Brytanii. Jest to mecz bokserski z 1945 r. pomiędzy 353. Grupą Myśliwską a USAAF-owską 440. Grupą Techniczną.
Linki i gawędy filmowe fascynujące, gdyż takie są też stare filmy. Może nie tak porywające, nie tak widowiskowe, jak najnowsze, efekciarskie "cacka", nie mniej pełne inspiracji dla nas, historycznych odtwórców.
Od siebie wrzucam coś zgoła odmiennego, miniaturowego w zasadzie i na pewno nie oldschoolowego... Zwiastun popularnej, legendarnej niemalże, widowiskowej imprezy cyklicznej w Duxford-wielkiego święta miłośników lotnictwa wojskowego z okresu II wojny światowej:
https://www.youtube.com/watch?v=KM5EYePTUvU
Zapiera dech w piersiach!
Od siebie wrzucam coś zgoła odmiennego, miniaturowego w zasadzie i na pewno nie oldschoolowego... Zwiastun popularnej, legendarnej niemalże, widowiskowej imprezy cyklicznej w Duxford-wielkiego święta miłośników lotnictwa wojskowego z okresu II wojny światowej:
https://www.youtube.com/watch?v=KM5EYePTUvU
Zapiera dech w piersiach!
Hit first. Hit hard. Keep on hitting.
Fakt, efektowne i nostalgiczne, aczkolwiek widać w tym wszystkim żelazną rękę FAA, CAA, EASA „i innych takich”. Samoloty robią takie „figury”, że jak tam występuje 3g to wszystkie pieniądze. W ostrej spirali na drewnianym szybowcu są większe przeciążenia. Ale nie żebym się czepiał, tak tylko piszę informacyjnie. Zawsze jest pytanie, czy lepiej, żeby to stało na wystawach, czy lepiej żeby latało, dopóki wszelkie narodowe nadzory lotnicze jeszcze to certyfikują do jakiegoś łagodnego latania. Gdyby na takim pokazie pilot P-51 zrobił pokaz wyprowadzenia z lotu nurkowego po zrzucie bomb to byłbym pierwszym, który brałby nogi za pas z tego pokazu, bo naprawdę dziękuję za tyle „g” działające na 70-letnie skrzydła.Mike pisze:Od siebie wrzucam coś zgoła odmiennego, miniaturowego w zasadzie i na pewno nie oldschoolowego... Zwiastun popularnej, legendarnej niemalże, widowiskowej imprezy cyklicznej w Duxford-wielkiego święta miłośników lotnictwa wojskowego z okresu II wojny światowej:
https://www.youtube.com/watch?v=KM5EYePTUvU
Zapiera dech w piersiach!
Lata w tym filmiku w zasadzie klasyka takich pokazów, ale moją uwagę zwróciły Skyraidery. One tak często nie występują, tak mi się przynajmniej wydaje, a już na pewno nie na pokazach poświęconych II wojnie. Ale wszak Skyraider leciuteńko swoim życiorysem zahacza o II wojnę, więc właściwie czemu ich nie pokazywać. Nie wina Skyraidera, że się trochę spóźnił na tę wojnę.
Oj szkopstwo to ma szczęście, że nie zaznało Skyraiderów. Kwiczeliby pod nimi jeszcze nie tak, jak pod Typhoonami czy P-47.
Już kiedyś gdzieś tu na ten temat deliberowaliśmy, ale zdecydowanie jestem za pokazywaniem oldtimerów w locie. Byle rozsądnie i z głową.
Jest inny powojenny smaczek-przepyszny Sea Fury.
W ogóle to skandal, że nie ma na tych pokazach Typhoonów i Tempesów. Mosquito zresztą też dopiero niedawno wzbił się ponownie w przestworza.
Aha, no i by Koza nie poczuł się dyskryminowany, to Focke Wulfów też mi brakuje ;)
Skyraider? Jak dla mnie to Bearcat. Spójrz no Grześ raz jeszcze.Grzegorz pisze:Lata w tym filmiku w zasadzie klasyka takich pokazów, ale moją uwagę zwróciły Skyraidery. One tak często nie występują, tak mi się przynajmniej wydaje, a już na pewno nie na pokazach poświęconych II wojnie. Ale wszak Skyraider leciuteńko swoim życiorysem zahacza o II wojnę, więc właściwie czemu ich nie pokazywać. Nie wina Skyraidera, że się trochę spóźnił na tę wojnę.
Jest inny powojenny smaczek-przepyszny Sea Fury.
W ogóle to skandal, że nie ma na tych pokazach Typhoonów i Tempesów. Mosquito zresztą też dopiero niedawno wzbił się ponownie w przestworza.
Aha, no i by Koza nie poczuł się dyskryminowany, to Focke Wulfów też mi brakuje ;)
Hit first. Hit hard. Keep on hitting.
Buahahaha... oto zemsta świątecznego bigosu i w ogóle krzątania się po domu. Teraz dopiero widzę, że ten filmik przełącza się szybko na inne filmy i pamiętam, że licznik czasu projekcji wskazywał coś 1 h 22 min, jeśli dobrze pamiętam. Z czasem zacząłem oglądać to z doskoku, bo gotuję świąteczny bigos już enty dzień z rzędu, a bigosik to jest taki poemat, że nigdy w życiu nie dałbym mu się przypalić; trzeba to cudo mieszać co chwilę. I za którymś podejściem do komputera jak pragnę zdrowia były Skyridery. Tylko że to już musiała być - jak teraz widzę - zupełnie inna bajka, niż ta podstawowa podlinkowana przez Ciebie.Mike pisze:Skyraider? Jak dla mnie to Bearcat. Spójrz no Grześ raz jeszcze.
I jak tu nie kochać świąt - zawsze jest powód do uśmiechnięcia się. :-)
Przepraszam za zamieszanie, nie wiem już, który z tych kolejnych samoprzełączających się filmów skomentowałem.
Odstałem w ostatnich latach od śledzenia, co jest lotne, a co jest nielotem spośród oldtimerów. Też uwielbiam Typhoona, bardziej niż Tempesta. Ale, ale... czy jest jakiś Typhoon latający? Wpisałem w Google tak na szybko (bo ciągle gotuję bigos) „Hawker Typhoon airworthy”, ale chyba nic nie wyskakuje na takie hasło, raczej utyskiwania, że ten kanadyjski to nielot. Mylę się? Nie mam niestety czasu na głębsze researche.Mike pisze:W ogóle to skandal, że nie ma na tych pokazach Typhoonów i Tempesów.
Ale co to panie dzieju za Focke Wulfy...? :-)Mike pisze:Aha, no i by Koza nie poczuł się dyskryminowany, to Focke Wulfów też mi brakuje ;)
Toż to wyrób fockewulfopodobny, jak peerelowski wyrób czekoladopodobny (starszaki pamiętają). Niby odrestaurowany Fw 190 a hurgot z Ławoczkina albo Ił-a-14. Óne przecież latają na ruskich silnikach ASz-82, bądź też ich chińskich kopiach.
No dobrze, żartowałem. ASz-82 to jak na sowieckie warunki całkiem sensowny silnik. Przepracowałem przy nich ładnych parę lat na różnych praktykach od rozbierania na części pierwsze aż po hamownię i kontrolę sprawności całego silnika.
:-) :-) :-)
Chyba wolę te stare, niż te nowe.Mike pisze:Linki i gawędy filmowe fascynujące, gdyż takie są też stare filmy.
Jak wspomniałem wcześniej nie znam książki „Masters of the Air”, a więc nie znam też jej ogólnego przekazu, nie mam też pojęcia jaka będzie w tym filmie „mundurologia” i jacy spece od niej będą zawiadywać tym tematem , ale uczulam na jeszcze jedną kwestię i mit. Mit głupi, bezsensownie antyamerykański, a w związku z tym głupio złośliwy, a z realiami nie mający nic wspólnego. Gdybym to ja odpowiadał w tym filmie za „mundurologię” to specjalnie rozprawiłbym się z tym mitem paroma odznakami noszonymi przez wielu USAAF-owców na lewej kieszeni munduru lub Ike Jacket.
Mit jest taki (ogólnoświatowy, Polski nie wyłączając, ale już się ulituję nad jego naszymi propagatorami-autorami różnych publikacji), że jakoby pilot amerykański czasu II wojny to w zasadzie taki laluś, fircyk, pozer itp., że latać to wprawdzie jakoś lata, ale żołnierz to nie jest, bo co taki goguś może wiedzieć o wojowaniu na poziomie okopu, o jakimś strzelaniu już nie mówiąc, a o walce wręcz to już w ogóle, czy posługiwaniu się cięższym sprzętem miotającym coś śmiercionośnego. Po prostu elegancik z aparatem fotograficznym i robiący sobie pamiątkowe zdjęcia wszędzie, gdzie los go rzucił.
A przecież to nieprawda.
USAAF to wszak kuriozum w skali świata nawet bez mundurów w jakichś względnie lotniczych barwach. Drugowojenne USAAF strukturalnie rzecz biorąc to przecież część US Army (czyli wojsk lądowych), którą uzbrojono w samoloty, szybowce i śmigłowce. A skoro część wojsk lądowych, to nie było pamiłuj i każdy USAAF-owiec przechodził normalną unitarkę lądówki, a niejeden zaliczył kurs commando, gdzie jak sama nazwa wskazuje zabijania nie lotniczego, tylko własnoręcznego na ziemi uczono szczególnie starannie. A z rzeczy grubszych to pilotów transportowych (głównie szybowcowych) przed operacją „Varsity” nauczono nawet strzelania z najnowszego wzoru bazooki. I ci ludzie normalnie walczyli razem z piechotą (tak, jak w Market Garden nawiasem mówiąc).
Nie wiem, czy film „Masters of the Air” pokaże to w warstwie „mundurologii”, ale USAAF-owcy (nie sto procent, ale olbrzymia większość) z dumą nosili na lewej kieszeni munduru takie odznaki piechoty, jak Marksman, Sharpshooter i Expert z odpowiednią przywieszką (qualification bar) pod spodem odznaki (jeśli oczywiście na nie zasługiwali wynikami w szkoleniu piechoty). A już z największą dumą USAAF-owcy nosili piechociarską odznakę CIB, jeśli oczywiście regulaminowo na nią zasłużyli (najczęściej zasługiwał na nią personel latający z IX TCC ze względu na charakter swojej roboty).
Była też jakaś część pilotów i innych lotników, którzy tych piechociarskich odznak nie nosili, bo w ogóle nie mieli życzenia nosić odznak kwalifikacyjnych, albo też wybierali do noszenia odznaki kwalifikacyjne USAAF-owskie (zwane AAF Technician Badge), choć i piechociarskie im się z jakichś przyczyn należały. Jak to z jankesami ‒ wolna wola, co kto chciał to nosił, nikt nikogo do niczego nie zmuszał, żeby się chwalić swoimi nabytymi umiejętnościami wojskowymi. Ale potem są takie zabawne sytuacje, jak przeczytana kiedyś przeze mnie w internecie, że wnuk pilota myśliwskiego USAAF z ETO napisał coś w rodzaju: „O jejku, wreszcie porządnie zagłębiłem się w papiery i odznaczenia dziadka i co ja odkryłem! On tego wprawdzie nie nosił na mundurze, ale miał odznakę Sharpshooter z przywieszką »Pistol-D«! O rany, ale numer, no tego to bym się nie spodziewał”. I takich zaskoczeń rodzin lotników USAAF z II wojny jest mnóstwo. Owa odznaka Sharpshooter/Pistol-D oznaczała, że pilot ten był znakomitym strzelcem z czterdziestkipiątki, czego przecież nie musiał, jako pilot myśliwski, ale skoro wykazywał się tego typu mistrzowskim strzelectwem z pistoletu to mu US Army, bez żadnej łaski, musiała taką odznakę nadać. A że jej nie nosił to już jego sprawa.
A piloci transportowi, wyszkoleni bardzo uniwersalnie jako piloci samolotów łącznikowych, szybowców transportowych oraz samolotów C-46 i C-47, to potrafili nosić odznakę Marksman, Sharpshooter albo Expert nawet z 3-4 przywieszkami, jeśli skończyli kurs commando, a kończyła te kursy duża liczba takich specyficznych pilotów. Po kursie commando taki pilot miał przywieszki kwalifikacyjne np. Pistol-D, Carbine, Submachine Gun, Rifle, Bayonet, Auto Rifle, Grenade ‒ wszystko w zależności od tego, w czym wyrabiał punkty ponad normę i odznaka wyróżniająca go mu się należała.
Tak więc oglądając kiedyś „Masters of the Air” ‒ jeśli mogę radzić ‒ nie postrzegajcie USAAF-owców jako kompletne nogi w żołnierskim fachu, a jedynie elegancików z podrywów w Londynie i innych miastach UK, czy Europy kontynentalnej. To też oczywiście składa się na wizerunek lotnika USAAF, ale jest to maleńki procent na tle całej reszty.
USAAF-owiec tamtych czasów był już koncepcyjnie namiastką tego, co USAF-owiec współczesny, który otrzymuje gigantyczne szkolenie survivalowe, bo jest wielomilionową inwestycją i państwo wymaga, aby nie szedł zaraz do niewoli po ewentualnym zestrzeleniu, tylko żeby walczył o przetrwanie aż do podjęcia go przez służby SAR/CSAR. „Inwestycja” nie jest do wyrzucenia, tylko ma być „do odzysku”. Czysty kapitalizm w wydaniu wojskowym :-)
Drugowojenny USAAF-owiec np. po zestrzeleniu był gościem potrafiącym dać w dziób szkopowi, dobrze posłużyć się pistoletem, ckm-em, karabinem, bagnetem, nożem, a nawet i bronią niemiecką, bo na kursach commando tego też przecież uczono. Byli i tacy, co byli dobrzy w walce wręcz i potrafili się obronić przed atakiem nożem i bagnetem ‒ są zdjęcia z takich szkoleń. A jeśli facet z cywila wywodził się z takich kontaktowych sportów, jak wspomniane wcześniej judo, jujitsu czy savate, to tym łatwiej mu było wyrwać się z terenu okupowanego po zestrzeleniu, jeśli rzecz jasna nie nasłano na niego jakiegoś większego pododdziału.
O wszystkim oczywiście decydował zdrowy rozsądek i ocena szans. Gdy się było zestrzelonym i nadziało się na jednego, dwóch czy trzech szkopów to można było popróbować ich ukatrupić, żeby dalej uciekać; jeśli się nadziało na większy oddział to wiadomo, że nikt się nie popisywał sztuką posługiwania się swoją bronią czy pięściami.
W każdym razie to nie było tak, że lotnik USAAF to sierota boża, bo to był facet po normalnym szkoleniu piechoty i tylko feler tego systemu był taki, że ten system był nierówny. Rządził się on losowymi czynnikami. Jedni USAAF-owcy byli mistrzami strzelectwa i walki wręcz (nawet walki na noże, bo tego też uczyli tych USAAF-owskich zakapiorów), innym nie zafundowano z jakichś przyczyn tak gruntownego szkolenia poprzestając na standardowym wyszkoleniu piechociarskim, czyli na unitarce. Wszystko zależało od tego, kto i gdzie się szkolił, jacy w danym miejscu byli instruktorzy i której ze specjalności, albo też jakich instruktorów w danym miejscu dało się pozyskać z rynku cywilnego. Ogólnie survivalu po zestrzeleniu uczyli lotników najwybitniejsi amerykańscy podróżnicy i właśnie survivalowcy, tacy Pałkiewicze tamtych czasów.
Wprawdzie „Masters of the Air” ma być o bombowcach, ale jak w każdych siłach powietrznych tamtych czasów niektórzy lotnicy mieli wiele specjalności i obowiązywała nieraz wielowarsztatowość, stąd i fluktuacja kadr lotniczych. Jeśli bombowcem był były lotnik transportowy (a dlaczego nie?) to nie daj panie boże z punktu widzenia szkopa, żeby nadziać się na takiego w jakichś krzakach. I TCC, czyli struktura szkoleniowa dla IX TCC, to właśnie ta struktura, która prowadziła najdoskonalsze kursy commando dla lotników. Tam się dostawało szkolenie jak dla rangersów, tylko oczywiście w zdroworozsądkowo okrojonych granicach pod kątem przydatności wszelkich sztuk walki po znalezieniu się na terenie wroga, a nie żeby zaraz wspinać się na Pointe du Hoc. Dziś już o takich rzeczach się nie pamięta, a przeciwnie, w ramach mody na antyamerykanizm kreuje się lotników USAAF na fircyków. Jest taka fajna książeczka o I TCC wydana w 1944 roku (nie zamieniłbym jej za najnowsze Ferrari, a Amerykanie mnie nienawidzą za to, że mam tego białego kruka), gdzie widać, jak uczy się USAAF-owców i walki na noże, i pełnej obsługi piechociarskiego ckm-u M1917 i wszystkiego innego z zakresu piechoty, bśt nie wyłączając.
Ano właśnie. Gdy USAAF-owcy opuszczali swój kraj to tracili kontakt z tymi instruktorami walk wręcz, jakich wojsko starało się dla nich załatwiać na wszelkie sposoby podkupując ich z rynku cywilnego, lub też wojskowego, bo tak też się zdarzało (Army podkradała dobrych podoficerów z Marines i 90. DP spod Chambois to jeden z przykładów tego korzystnego zjawiska). A wtedy, po wkroczeniu na grunt brytyjski, USAAF robiły, co mogły, żeby załatwiać instruktorów brytyjskich, którzy w kwestiach walki wręcz byli klonami dżentelmenów Williama E. Fairbairna i Erica A. Sykesa, których ‒ jak wiadomo ‒ lepiej było nie spotkać na swej życiowej drodze, jeśli nie było się aliantem, bo można było skończyć z facjatą wbitą w ziemię na skutek chwytów obezwładniających a następnie z nożem F-S pod żebrem... :-)Grzegorz pisze:Dodatkowo (nie wiem dlaczego, bo nie badałem już tego) amerykańskie siły zbrojne czasu II wojny miały jakiś szczególny pociąg do jujitsu i savate i gdzie tylko mogły to ściągały z rynku cywilnego instruktorów tych walk i fundowały wojsku dodatkowe kursy z tego zakresu, a szczególnie w ramach szkolenia survivalowego dla załóg lotniczych. Dlatego piszę, że żeby nie mieć drutowanej szczęki to w pubie w Yoxford raczej byłbym grzeczny dla pilota 357th FG i na wszelki wypadek dla każdego innego USAAF-owca :-)
Na poniższym zdjęciu z roku 1943 sierżant USAAF James Kalman próbuje swoich sił z instruktorem brytyjskich komandosów porucznikiem Micky Woodem. Jak widać po przetransferowaniu USAAF z USA do UK nie zaprzestano dbania o to, aby jeśli to możliwe każdy lotnik był w stanie obezwładnić szkopa i przedzierać się do jakichś umownych „swoich”.
A w ramach dowcipasów zobaczcie, kogo w tym ringu mamy w tle! Moi drodzy ‒ jest to reenactor AD 1943! :-)
Ostatnio zmieniony ndz 21 gru, 2014 5:51 pm przez Grzegorz, łącznie zmieniany 1 raz.
Masz rację. Powinienem był napisać: "skandal, że nie ma latających Typhoonów i Tempestów", no bo faktycznie ich nie ma, to i nie ma czego pokazywać na różnych występach takowych fruwadeł. Dziwne jest to dla mnie o tyle, iż Spitów i Mustangów na pęczki, Thunderboltów w Stanach też kilkanaście, wszelakiego sprzętu USNAF nie brakuje, a tu... jeden z symboli powietrznego zwycięstwa nad Europą-uziemiony!Grzegorz pisze:Odstałem w ostatnich latach od śledzenia, co jest lotne, a co jest nielotem spośród oldtimerów. Też uwielbiam Typhoona, bardziej niż Tempesta. Ale, ale... czy jest jakiś Typhoon latający? Wpisałem w Google tak na szybko (bo ciągle gotuję bigos) „Hawker Typhoon airworthy”, ale chyba nic nie wyskakuje na takie hasło, raczej utyskiwania, że ten kanadyjski to nielot. Mylę się? Nie mam niestety czasu na głębsze researche.
Hit first. Hit hard. Keep on hitting.
Wszystko racja - innych myśliwców jest jak psów, a tych ciekawszych zero. Mnie się marzy Whirlwind, bo jestem jego szalikowcem i... mam szansę. Budują ludziska pełnowymiarową wierną replikę Whirlwinda - http://www.whirlwindfighterproject.org/
Jeśli chodzi o brak latających Typhoonów to podejrzewam, że restaurowaniu ich do stanu lotnego nie sprzyja nadzór lotniczy, a bez takiego strategicznego sprzymierzeńca to się nie ruszy z projektem. Typhoon był piękny, ale dopracowany i łatwy dla pilota to on nie był. Już sama procedura uruchamiania silnika w asyście dwóch mechaników z dwoma gaśnicami wycelowanymi w silnik z powodu wysokiego prawdopodobieństwa pożaru chyba jednak eliminuje Typhoona z poważniejszych rozważań o współczesnym użytkowaniu latającego egzemplarza na pokazach lotniczych. Wpadka ze źle policzoną wytrzymałością ogona to kolejny możliwy przyczynek do braku sprzymierzeńców dla odbudowy jakiegoś latającego Typhoona.
Ogólnie samolot narowisty, bardzo wymagający od pilota, samolot ze swoimi humorami, chociaż ponoć świetnie wychodzący z korkociągu (ciekawe, czy z odwróconego też?). Ale to jednak ciut za mało. Żeby oblatać dziś ewentualnego odrestaurowanego Typhoona to trzeba by znaleźć superpilota doświadczalnego, który przeczytałby wspomnienia pilotów tych samolotów i ich uwagi, jaki trudny w pilotażu on potrafił być. Jak wspomina Desmond Scott po pierwszym locie na Typhoonie wyszedł z kabiny mokry i wcale mu się nie dziwię. Typhoon jest prześliczny, ale tak trochę było to draństwo do pilotowania. Gdybym dziś miał wskazać, co ewentualnie na pokazach lotniczych myśliwców z II wojny mogłoby wykroić jakiś niebezpieczny numer (choćby i z powodu niedoświadczonego pilota, jak w przypadku roztrzaskania unikatowego jedynego latającego Blenheima) to najprędzej wskazałbym Typhoona spośród wszelkich Spitów, Hurricane'ów, Mustangów, Thunderblotów, Lightningów, Airacobr, P-40 itp.
Brutalna prawda jest taka, że współczesny nadzór lotniczy nie ma sentymentów historycznych i nie szuka problemów, a przeciwnie - likwiduje w zarodku nawet przesłanki do problemów. Typhoon na pokazach lotniczych nawet nie mógłby stać w jednym szeregu z innymi myśliwcami i w tymże szeregu uruchamiać silnik. System zapłonowy Coffmana był tam taki, że jak wspomniałem zdarzały się pożary, a na takie coś żadne FAA, CAA, EASA itp. nie pójdą.
Moim zdaniem stan idealny, czyli zdrowy kompromis, to byłby jak na dzisiejsze warunki projekt zbudowania superwiernej repliki Typhoona, lekko przeprojektowanej (nie wizualnie, ale wytrzymałościowo), aby dostał dopuszczenie do pełnej akrobacji, ale takiej naprawdę na całego, a wtedy te nakładki wzmacniające ogon byłyby tylko atrapami, bo samolot byłby od nowa policzony przez wytrzymałościowców. No i musiałby dostać jakiś inny silnik z którymś z systemów zapłonowych tolerowanych w oldtimerach przez władze lotnicze, bo w żadne ładunki wybuchowe Coffmana umiejscowione na dodatek przy chłodnicach oleju i glikolu to ja nie wierzę, aby to dzisiaj ktoś scertyfikował na pokazy lotnicze.
I z brakiem latających Tempestów też być może o to chodzi. Chyba brakuje we władzach lotniczych zwolenników silników Napier Sabre i ich systemu rozruchowego. Sea Fury wprawdzie też były uruchamiane systemem Coffmana, ale po pierwsze nie miały tak złej sławy, jak Typhoony jeśli chodzi o pożary, a poza tym wszystkie latające do dziś Sea Fury są bardzo mocno poprzerabiane, już chyba żaden nie lata z oryginalnym brytyjskim silnikiem, tylko lata się na silnikach amerykańskich. Ale, ale... - jest to jakaś szansa dla Tempestów. Z tego, co widzę w necie, to aż cztery są restaurowane do latania. Jeśli dostaną takie amerykańskie silniki, jak Sea Fury, które nie zmieniają wyglądu samolotu, to może Michałku doczekasz się formacji Tempestów latających. Gang silników będzie trochę inny od oryginalnego, ale to się chyba da przeżyć. :-)
Jeśli chodzi o brak latających Typhoonów to podejrzewam, że restaurowaniu ich do stanu lotnego nie sprzyja nadzór lotniczy, a bez takiego strategicznego sprzymierzeńca to się nie ruszy z projektem. Typhoon był piękny, ale dopracowany i łatwy dla pilota to on nie był. Już sama procedura uruchamiania silnika w asyście dwóch mechaników z dwoma gaśnicami wycelowanymi w silnik z powodu wysokiego prawdopodobieństwa pożaru chyba jednak eliminuje Typhoona z poważniejszych rozważań o współczesnym użytkowaniu latającego egzemplarza na pokazach lotniczych. Wpadka ze źle policzoną wytrzymałością ogona to kolejny możliwy przyczynek do braku sprzymierzeńców dla odbudowy jakiegoś latającego Typhoona.
Ogólnie samolot narowisty, bardzo wymagający od pilota, samolot ze swoimi humorami, chociaż ponoć świetnie wychodzący z korkociągu (ciekawe, czy z odwróconego też?). Ale to jednak ciut za mało. Żeby oblatać dziś ewentualnego odrestaurowanego Typhoona to trzeba by znaleźć superpilota doświadczalnego, który przeczytałby wspomnienia pilotów tych samolotów i ich uwagi, jaki trudny w pilotażu on potrafił być. Jak wspomina Desmond Scott po pierwszym locie na Typhoonie wyszedł z kabiny mokry i wcale mu się nie dziwię. Typhoon jest prześliczny, ale tak trochę było to draństwo do pilotowania. Gdybym dziś miał wskazać, co ewentualnie na pokazach lotniczych myśliwców z II wojny mogłoby wykroić jakiś niebezpieczny numer (choćby i z powodu niedoświadczonego pilota, jak w przypadku roztrzaskania unikatowego jedynego latającego Blenheima) to najprędzej wskazałbym Typhoona spośród wszelkich Spitów, Hurricane'ów, Mustangów, Thunderblotów, Lightningów, Airacobr, P-40 itp.
Brutalna prawda jest taka, że współczesny nadzór lotniczy nie ma sentymentów historycznych i nie szuka problemów, a przeciwnie - likwiduje w zarodku nawet przesłanki do problemów. Typhoon na pokazach lotniczych nawet nie mógłby stać w jednym szeregu z innymi myśliwcami i w tymże szeregu uruchamiać silnik. System zapłonowy Coffmana był tam taki, że jak wspomniałem zdarzały się pożary, a na takie coś żadne FAA, CAA, EASA itp. nie pójdą.
Moim zdaniem stan idealny, czyli zdrowy kompromis, to byłby jak na dzisiejsze warunki projekt zbudowania superwiernej repliki Typhoona, lekko przeprojektowanej (nie wizualnie, ale wytrzymałościowo), aby dostał dopuszczenie do pełnej akrobacji, ale takiej naprawdę na całego, a wtedy te nakładki wzmacniające ogon byłyby tylko atrapami, bo samolot byłby od nowa policzony przez wytrzymałościowców. No i musiałby dostać jakiś inny silnik z którymś z systemów zapłonowych tolerowanych w oldtimerach przez władze lotnicze, bo w żadne ładunki wybuchowe Coffmana umiejscowione na dodatek przy chłodnicach oleju i glikolu to ja nie wierzę, aby to dzisiaj ktoś scertyfikował na pokazy lotnicze.
I z brakiem latających Tempestów też być może o to chodzi. Chyba brakuje we władzach lotniczych zwolenników silników Napier Sabre i ich systemu rozruchowego. Sea Fury wprawdzie też były uruchamiane systemem Coffmana, ale po pierwsze nie miały tak złej sławy, jak Typhoony jeśli chodzi o pożary, a poza tym wszystkie latające do dziś Sea Fury są bardzo mocno poprzerabiane, już chyba żaden nie lata z oryginalnym brytyjskim silnikiem, tylko lata się na silnikach amerykańskich. Ale, ale... - jest to jakaś szansa dla Tempestów. Z tego, co widzę w necie, to aż cztery są restaurowane do latania. Jeśli dostaną takie amerykańskie silniki, jak Sea Fury, które nie zmieniają wyglądu samolotu, to może Michałku doczekasz się formacji Tempestów latających. Gang silników będzie trochę inny od oryginalnego, ale to się chyba da przeżyć. :-)