© Grzegorz Czwartosz
Antyartykuł pt. „Kto ostrzelał samochód Rommla?”
Artykuł podlinkowany przez Michała rzeczywiście jest ciekawy, ponieważ mówi o fakcie historycznym i nawet padają jakieś personalia oraz nazwy dokumentów i ich fragmenty, a takie rzeczy zawsze są pożyteczne dla opisu jakiegoś wydarzenia historycznego. I na pewno artykuł jest napisany nieco inaczej, w innym stylu i z innymi informacjami, niż inne teksty na hasło „Kto ostrzelał samochód Rommla?”.
Jest jednak jeszcze jeden aspekt, w ramach którego artykuł jest ciekawy. Otóż ten tekst powinien być materiałem dydaktycznym dla studentów historii, którzy w przyszłości planują zajmowanie się publicystyką historyczną, a szczególnie na polu lotnictwa. Ten artykuł na wszystkich wydziałach historii powinien być przedmiotem niejednego wykładu na temat tego, jak nie wolno pisać o lotnictwie i jego historii i kto nie powinien tego robić, ale oczywiście tylko wtedy, jeśli dba się o własną wiarygodność, reputację, prestiż.
Dodam tylko, że omawiany artykuł nie jest jakimś wyjątkiem. On reprezentuje zjawisko ponadczasowe i ponadnarodowe. 100 proc. artykułów na tak wybitnie trudny (i de facto niemożliwy do opracowania) temat, jak omawiany tutaj, wygląda tak samo na świecie, jak i w Polsce.
Historyk dr hab. Sławomir Cenckiewicz to pod każdym względem antypody mojej bajki, czy to politycznie, czy historycznie, ale jestem wielkim fanem jego powiedzonka: „
Nie istnieje taki dokument, który nie podlega analizie krytycznej”, jak stwierdził to kiedyś w jednym z mediów. W tym duchu napiszę coś o tym artykule Reginalda Byrona, choć nie zawsze będzie mi chodziło o dokumenty, lecz o szersze, czy wręcz fundamentalne podejście do spraw historycznych w dziedzinie lotnictwa drugowojennego, czyli z epoki „pre-IT”, gdy dokumenty operacyjne i chronometrażowe powstawały inaczej niż dziś, czyli nie tak, że generują się same, automatycznie i cyfrowo, i to zarówno w samolocie, jak i w ośrodku dowodzenia nim, a zgodność danych z tych dwóch źródeł jest stuprocentowa.
Nie wiem, czy ktoś z Polski napisał kiedyś jakiś artykuł na hasło „Kto ostrzelał samochód Rommla?”. Nie wiem, ponieważ od bardzo dawna nie kupuję krajowej prasy lotniczo-historycznej, bo tego nie da się czytać. 95-97 proc. tego towaru to chałtury, przepisywanki, kompletna amatorszczyzna wypisywana przez ludzi nie mających pojęcia o lotnictwie. Z kolei w necie nie widzę takich artykułów o ostrzelaniu Rommla po polsku (jest coś, ale to coś innego niż artykuł – patrz poniżej). Mam nadzieję, że nikt w Polsce nie porwał się na takie samobójstwo dla wiarygodności i reputacji autora. Innych chętnych na świecie nie brakuje do takiego samobójstwa.
POGOŃ ZA „PRAWDĄ”, KTÓREJ NIE MA I NIGDY NIE BĘDZIE
Omawiany artykuł kończy się konstatacją: „
Although we can never be absolutely certain, the circumstances fit together nicely, strongly suggesting that either Fox, or Fox and Prizer together, hit Rommel's car”. Skoro „
we can never be absolutely certain” to po co pisać takie artykuły, z których nic nie wynika, szczególnie gdy nie ma się do tego żadnych kompetencji? Jest jednak dużo gorzej, tylko autor albo o tym nie wie, albo nie chce wiedzieć, bo na podstawie stylu i ogólnego przesłania jego artykułu bardziej wygląda na to drugie. Nawet bowiem to jego proste, zacytowane powyżej, zdanie zawiera nieprawdę. Tutaj nie o to chodzi, że „
we can never be absolutely certain”, ale chodzi o to, że w ogóle i nigdy nie będziemy tego pewni nawet w najmniejszym stopniu. Staram się to uzasadnić poniżej językiem lotnictwa, którego w omawianym artykule nie ma za grosz.
Z Brytyjczykiem Reginaldem Byronem, czyli autorem omawianego artykułu, nie zgadza się południowoafrykański bloger historyczny
Peter Dickens, który pisze: „
South African fighter pilot ace shot up the famous General Erwin Rommel's staff car in France in 1944. Rommel was thrown out of the car, suffered a severe skull fracture and it was effectively game over for Rommel's participation in World War 2. Here is our hero, and there is more to this ace than shooting up Rommel. Squadron Leader J. J. Le Roux, Commanding Officer of No 602 Squadron Royal Air Force”.
Ani z Brytyjczykiem, ani z Południowym Afrykaninem nie zgadza się legendarny francuski as myśliwski
Pierre Henri Clostermann, w którego imieniu stwierdza się, że „
According to Pierre Clostermann, with whom he [tzn. Jacques Remlinger] made more than 200 missions, he was one of two pilots who strafed the vehicle of Marshal Erwin Rommel July 17, 1944 in Normandy, seriously wounding him”. Jednocześnie zarówno książce Clostermana „Wielki cyrk”, jak i innym jego wypowiedziom historycznym zarzuca się duże niedokładności.
Ani z Brytyjczykiem, ani z Południowym Afrykaninem, ani z Francuzem nie zgadza się Amerykanin Lee Torliatt, który w swojej książce „Golden Memories of the Redwood Empire”
pisze: „
Santa Rosa pilot Harold Miller was credited with killing German Field Marshal Irwin Rommel, the so-called Desert Fox, in 1944”. Różnych błędów w tym jednym zdaniu nie brakuje, ale nieważne. Wśród piszących o ostrzelaniu Rommla obowiązuje zasada – moja prawda jest najmojsza i to pilot właśnie mojego państwa ostrzelał Rommla.
Ani z Brytyjczykiem, ani z Południowym Afrykaninem, ani z Francuzem, ani z Amerykaninem nie zgadzają się Kanadyjczycy, którzy
piszą, że „
On July 17, 1944 on a Mustang low reconnaissance south east of Caen, he [tzn. Richard H. Rohmer]caught Field Marshall Erwin Rommel in his staff car and was called into Group Control Centre which sent in the spitfire that shot up the car severely wounding Rommel and eliminated him for the rest of the war”.
I tak to żałosne pseudohistoryczne widowisko leci.
Nikt z nikim nie zgadza się w kwestii tego, kto 17 lipca 1944 roku ostrzelał z powietrza samochód feldmarszałka Erwina Rommla. Przy tym ani jeden z owych „nie zgadzających się ze sobą” nie posługuje się w swoich twierdzeniach twardymi dowodami, językiem lotnictwa, różnych nauk do niego przyporządkowanych ani też zwyczajną historią tego, co działo się 17 lipca na ziemi w strefie operowania wszystkich dywizjonów, jakim przypisuje się zaatakowanie wozu Rommla. A jest to bardzo ważne.
Jeszcze się nie zdarzyło, aby którykolwiek z autorów jakichś tekstów na hasło „Kto ostrzelał samochód Rommla?” zapytał pilota, którego opiewa:
• Czy jest pan stuprocentowo pewny, że 17 lipca '44 leciał pan nad drogą między Livarot a Vimoutiers?;
• Jaką miał pan widoczność z kabiny w świetle rozpoczynającego się 17 lipca '44 olbrzymiego frontu ciepłego nad Normandią? (więcej o tym poniżej);
• Jak prowadził pan nawigację 17 lipca '44 zważywszy nadchodzący olbrzymi front ciepły i związane z nim zachmurzenie? (więcej o tym poniżej);
• Czy w związku z powyższym ma pan stuprocentową pewność, że nie pomylił pan Livarot i Vimoutiers z pobliskimi miasteczkami bardzo podobnej wielkości, jak m.in. Orbec albo Lisieux? (więcej o tym poniżej);
• Czy ma pan stuprocentową pewność, że to własnie pan, a nie żaden inny pilot aliancki zaatakował samochód Rommla we wsi Sainte-Foy-de-Montgommery, skoro jest tam łącznie osiem wsi, a wszystkie leżą w odległości kilku sekund lotu samolotem myśliwskim? (więcej o tym poniżej).
Czy takie podejście do tematu, bez takich pytań, jest profesjonalne, czy też nie, to już każdy musi odpowiedzieć sobie sam.
Nigdy nie dowiemy się tego, kto 17 lipca 1944 roku ostrzelał z powietrza samochód Rommla. Opisuję to poniżej.
UWAGI OGÓLNE
Artykuł Reginalda Byrona jest z tezą, a przy tym niczym nieuprawnioną. Teza jest tak przemożna, tak silna, tak zawładnęła autorem, że bezpardonowo, bez żadnej kultury historycznej wyciął ze swojej opowieści jedynego alianckiego pilota (jak raz polskiego), który ma najmocniejsze argumenty wskazujące na to, że to on właśnie ostrzelał samochód Rommla, choć – jak wspomniałem wcześniej – także i w tym przypadku nie można mieć stuprocentowej pewności.
Niemniej fakt ten ukazuje to, z jaką kulturą powstawał omawiany artykuł. Skoro francuski bloger historyczny Michel Le Querrec – nie chwalący się tym, że jest archiwistą w muzeum lotniczym i że w ogóle ma zawodowy związek z historią – odkrył, że polski pilot (patrz poniżej) jest poważnym „pretendentem” do tytułu destruktora samochodu Rommla, to tym bardziej ktoś, kto chwali się swoim fachem (chociaż nie wyuczonym) historycznym, jak autor omawianego artykułu, powinien też ten fakt odkryć. Czy odkrył? Albo nie odkrył, albo odkrycie takie nie pasowało do tezy jego artykułu.
Artykuł jest napisany przez osobę nie mającą wiedzy o lataniu – nie tylko w czasie II w.ś., ale w ogóle, bo w lataniu nic przecież się nie zmienia, a przynajmniej w lataniu z takimi prędkościami, jakie reprezentowały kluczowe dla sprawy Spitfire'y, Typhoony, Thunderbolty i Mustangi. W całym artykule nie ma ani odrobiny języka lotnictwa. Dowody poniżej. Co więcej, brakuje w tym artykule nie tylko języka lotnictwa, ale w ogóle historii. Dowody też poniżej.
Nie da się pisać artykułu o tym, kto ostrzelał samochód Rommla bez wyjaśnienia ogólnej sytuacji w normandzkim Departamencie Calvados (i nad nim) tego dnia, gdy doszło do tego zdarzenia. Tymczasem tak jest napisany artykuł. Czytelnik wszystko musi w nim brać na wiarę, podczas gdy można było napisać to zupełnie inaczej, choć artykuł byłby dłuższy.
Aż 13 pilotów sześciu narodowości albo przypisuje sobie ostrzelanie samochodu Rommla 17 lipca '44, albo ma to przypisywane przez inne osoby począwszy od drugowojennego oficera brytyjskiego wywiadu (przypadek polskiego pilota – patrz poniżej) aż po współczesnych autorów jakichś publikacji na temat tego epizodu historycznego. Jest to farsa.
SENS DOCIEKAŃ
Każdy może sobie odpowiedzieć na pytanie, jaki jest sens pisania takich artykułów, jak omawiany, w sytuacji, gdy nie ma nawet stuprocentowej pewności co do tego, w jakim punkcie geograficznym ostrzelany został z powietrza samochód Rommla? Ten punkt jest tylko „
on the best evidence available today”, gdy autor pisze: „
St Lô is 30 miles to the west of Ste Foy de Montgommery, which on the best evidence available today is the place where the incident happened”. A co, gdy kiedyś „
best evidence available” zmieni się? Na razie do dociekań w kwestii tego, gdzie dokładnie ostrzelano samochód Rommla nie włączają się profesjonalni badacze niemieccy (i bardzo dobrze, widocznie są mądrzy), ale gdyby kiedyś się włączyli to kto wie, czy coś się nie zmieni w lokalizacji omawianego incydentu.
ORB
Czyli drugowojenne lotnicze commonwealthowskie Operations Record Book. Reginald Byron powołuje się na nie w omawianym artykule. Jak 100 proc. autorów publikacji lotniczych nie będących pilotami, w ogóle nie czujących latania, nie znających procedur lotniczych, nie znających realiów pisania operacyjno-chronometrażowych dokumentów lotniczych w epoce „pre-IT” autor traktuje ORB jak aksjomat, świętość, prawdy objawione, jak święte relikwie itp.
Zemsta takiego myślenia i traktowania ORB jest okrutna i można to udowadniać w nieskończoność. Udowodniłem to kiedyś jednemu z polskich groteskowych, samozwańczych „historyków” PSP, który nie mając żadnych, najmniejszych, związków z lotnictwem, nie mając żadnych kompetencji do pisania historycznych tekstów lotniczych bezkrytycznie, bezmyślnie, bezrefleksyjnie, bez żadnej weryfikacji przepisuje różne ORB i tworzy jakieś publikacje „historyczne” o polskim lotnictwie w Wielkiej Brytanii. A że już na pierwszy rzut oka niewiele w takich tekstach się zgadza to kompletnie nieważne, bo ORB dla takich ludzi to nienaruszalna świętość nie podlegająca weryfikacji. Zero pracy z mapą przy pisaniu takich artykułów, zero weryfikacji jakichkolwiek parametrów lotniczych z tych mitycznych ORB. Nie zgadzają się punkty terenowe, nie zgadzają się kursy samolotów, nie zgadzają się inne rzeczy, ale nieważne – ORB jest święte i basta. Nic do takich ludzi nie trafia, żadne prośby o opamiętanie i zaprzestanie pisania rzeczy nieprawdziwych, niehistorycznych, nielotniczych. A czytelnicy niestety nabierają się na taką pseudohistoryczną twórczość.
Gdybym sam kiedyś w epoce „pre-IT” nie pisał chronometraży lotniczych, gdybym nie widział, jak pisały je dziesiątki innych osób, to może też patrzyłbym w drugowojenne ORB jak w święty obrazek, ale niestety nie nabieram się na stuprocentową wiarygodność ORB bez maksymalnie drobiazgowego weryfikowania ich (ww. Cenckiewicz się kłania). W zdrowym systemie latania pilot raz jest pilotem i lata, a innym razem, gdy jak raz nie lata, to między innymi pisze chronometraż lub inne dokumenty operacyjne i każdy pilot przez to przechodził od zarania lotnictwa do dziś. Ja też. Nawet jeśli w wojsku w epoce „pre-IT” byli do tego nie piloci, tylko inni ludzie, to nadal byli to tylko zwykli ludzie ze wszystkimi ich niedoskonałościami. Wystarczy zagadać się z kimś, pójść do toalety, jeść coś, pogmerać w radiostacji, bo coś słabo działa i przegapia się starty, lądowania, inne rzeczy. Jak powstaje chronometraż to skrzecząco wychodzi zawsze wieczorem w dniu lotnym. Zawsze czegoś brakuje, a pilotów i innych przydatnych ludzi już wokół chronometrażysty nie ma, żeby ich dopytać o szczegóły, gdzie byli, co robili, ile czasu byli w powietrzu, za to karty chronometrażu trzeba zdać i muszą być pełne. To się dopisuje rzeczy z głowy, z pamięci lepszej lub gorszej, albo się „rzeźbi” coś „mniej więcej”. II wojna inna nie była i to aż wyje z różnych ORB.
JEDEN PLUS DLA AUTORA
Nie jestem zwolennikiem omawianego artykułu, tak jak nie jestem zwolennikiem ani jednego artykułu, czy innych rozważań na hasło „Kto ostrzelał samochód Rommla?”, bo one są całkowicie bezsensowne, kompletnie przeciwskuteczne, nieprofesjonalne, zabierające tylko niepotrzebnie czas czytelnikom, ale za jedną rzecz można przyznać pochwałę Reginaldowi Byronowi. Otóż chociaż raz coś jest w tym artykule profesjonalne. Autor odkrył mianowicie, że 17 lipca '44 skrzydłowym Charleya Foxa (czyli tego pilota, którego autor forsuje na dewastatora samochodu Rommla w tym artykule) nie był zwyczajowy skrzydłowy Foxa pilot Steve Randall, ale inny pilot – Amerykanin w służbie kanadyjskich RCAF Edward L. Prizer.
Czy jednak wnosi to coś do ogólnej sprawy na hasło „Kto ostrzelał samochód Rommla?”. Wnosi o tyle, że pozwala z tej historii – drogą bardzo mądrej (jak zawsze i w każdym przypadku) selekcji negatywnej – wyeliminować z rozważań choć jednego z 13 pilotów, jakim przypisuje się atak na Rommla 17 lipca '44. Na dodatek wygląda na to, że ta selekcja negatywna odbyła się w tym przypadku profesjonalnie z punktu widzenia badań historycznych. Z drugiej jednak strony nie dochodzi do redukcji liczby pilotów-pretendentów do ostrzelania Rommla, a tak byłoby najlepiej. Jeden pilot zastąpił w rozważaniach drugiego i nadal mamy 13 „pretendentów” sześciu narodowości do „tytułu” na hasło „To ja ostrzelałem samochód Rommla”.
LOG BOOK
Jest w artykule skan Log Booka (pełna nazwa w RAF – Pilot's Flying Log Book).
Na Log Booki trzeba patrzeć tak samo, jak na ORB, czyli z olbrzymią ostrożnością, lodowatym chłodem analitycznym, z zasadą ograniczonego zaufania i wszystko w nich sprawdzać, weryfikować na wszelkie możliwe sposoby. Nie wolno mieć żadnej litości nad Log Bookiem, tak jak nad ORB (Cenckiewicz się kłania!). Log Booki nie są żadną świętością, tak samo, jak ORB. Owszem, mogą być bardzo pomocne, ale wszystko zależy od tego, jak dany pilot swojego Log Booka prowadził. „Wojny przychodzą i odchodzą, na wojnie tylko się bywa, a pilotem jest się zawsze” – wyłącznie przez pryzmat tej reguły należy postrzegać Log Booki. Co to oznacza, czyli co jest najważniejsze w karierze pilota do odnotowania w Log Booku? Tylko i wyłącznie czasy lotów, łączny nalot życiowy oraz kwalifikacje pilota. Nic więcej. Kogo na zawodowym rynku lotniczym obchodzi, co pilot wojskowy ostrzelał na ziemi, albo ile zestrzelił samolotów, nad jakim terenem latał w jakimś locie bojowym, ile walk powietrznych stoczył i kiedy itp. Odpowiedź: Nikogo to nie obchodzi. Liczy się wyłącznie nalot życiowy pilota, bo tylko to buduje jego prestiż, skalę doświadczenia, wiarygodność i zaufanie do niego. Ewentualnie liczy się także to, czy pilot ma uprawnienia instruktorskie, jakieś dodatkowe kwalifikacje w zakresie nawigacji oraz czy jest licencjonowany w zakresie tylko samolotów jednosilnikowych, czy także wielosilnikowych. Koniec kropka, nic więcej. Cała reszta jest tylko do ekscytowania się przez miłośników lotnictwa.
Wszystkich pilotów alianckich czasu II w.ś. mamiono w procesie rekrutacji świetlaną karierą po wojnie, gdy obiecywano inny pokojowy świat z olbrzymim rozwojem lotniczych przewozów pasażerskich i cargo. Roztaczano przed pilotami wojskowymi wielkie świetlane wizje, jak to po wojnie lotnicze linie pasażerskie i cargo wchłoną każdą ilość byłych pilotów wojskowych, a jedynie im zrobią „type rating” (przeszkolenie na typ). Każdy aliancki pilot wojskowy po wojnie miał mieć zagwarantowaną pracę w liniach lotniczych, w wytwórniach lotniczych, w innych ośrodkach o profilu badawczo-rozwojowym. Kogo w takich miejscach obchodziło, że dany pilot dnia takiego to a takiego coś ostrzelał na ziemi, albo zestrzelił jakiś typ samolotu w wersji jakiejś tam, a stało się to nad miasteczkiem jakimś tam? Nikogo to nie obchodzi, bo nie takie rzeczy są ważne w karierze pilota. Takimi rzeczami podniecają się tylko fani lotnictwa. Dlatego Log Booki prowadzono, jak prowadzono. I idealnie widać to w omawianym artykule. To, co dla każdego pilota najważniejsze, to udokumentowanie swojego nalotu. Reszta jest trzeciorzędnego znaczenia.
Widzimy w omawianym artykule skan osobistej tzw. Książki Pilota jednego z lotników, wokół których obraca się ta cała historia. Jest to Log Book pilota Edwarda L. Prizera, Amerykanina w służbie kanadyjskich RCAF. Widać w nim dokładnie to, co opisałem powyżej. W Log Booku nawet nie ma miejsca na takie szczegóły, jakimi ekscytują się fani lotnictwa, bo kogo to obchodzi w karierze pilota? Nikogo. Gdy np. pod datą 12 lipca Prizer odnotował, że z lotu nurkowego bombardował jakiś most to nie wiadomo gdzie, bo kogo to obchodzi? Nikogo. Oczywiście poza oficerem operacyjnym i oficerem wywiadu po locie, ale na tym koniec. Dla pilota najważniejsze do odnotowania to czas lotu – 45 minut w tym przypadku. Tym żyje pilot, tym się karmi jego kariera, bo to determinuje przyszły dobry zawód pilota z bardzo wysokimi zarobkami, a nie czy trafił w ogóle w ten most, czy nie trafił, i gdzie ten most był. I tak jest ze wszystkim w Log Bookach, choć wyjątki mogły oczywiście się zdarzać, że ktoś odnotował ciasnym pismem np. miejsce, nad którymś coś zestrzelił.
Czy skan Log Booka Edwarda L. Prizera jest ciekawy?
Tak, jest nawet bardzo ciekawy, ale zupełnie nie w kontekście tego, kto ostrzelał samochód Rommla. Jest niezmiernie ciekawy wyłącznie w kontekście alianckiej Operacji „Cobra” w Normandii, a ściślej odłożenia jej o tydzień na skutek jak najgorszych warunków atmosferycznych. Więcej o tym poniżej. Na podstawie Log Booka Prizera widać interesującą rzecz – od 17 lipca część (dobrych) pilotów była w stanie latać w niełatwych warunkach atmosferycznych; inna część pilotów nie za bardzo była w stanie to robić i najwyraźniej nie ryzykowano wypadków i zagubień pilotów, skoro 17 lipca był dniem nieoperacyjnym dla wielu dywizjonów. Więcej o tym poniżej.
Czy skan Log Booka Edwarda L. Prizera wnosi coś do sprawy ostrzelania Rommla?
Nic nie wnosi, a wręcz przeciwnie. W tym kontekście jest ten skan kompletnie bezsensowny i zbyteczny. Stanowi on samozaprzeczenie tez autora. Po co autor go zamieścił? Nie wiadomo. Zrozumieć tego nie sposób. Skan dokonuje zaprzeczenia naczelnej tezie autora o tym, że to Kanadyjczyk Charley Fox i jego amerykański (na służbie Kanady) skrzydłowy Edward L. Prizer dokonali ostrzału samochodu Rommla. Gdzie w tym logika? Nie ma jej.
Zauważmy podstawową rzecz: O ile amerykańskim pilotom przypisuje się ostrzelanie samochodu Rommla to przypisuje się owo ostrzelanie pojedynczym pilotom. Bo Amerykanie latali inaczej. W USAAF (jak w całej US Army) zawsze panowała większa decyzyjność i inicjatywność pojedynczych żołnierzy, w tym przypadku pilotów, wręcz wymagano dużej inicjatywy własnej od każdego żołnierza; nie było sztywnych ram operowania najmniejszą grupą taktyczną, czyli parą samolotów (jak we wszystkich siłach powietrznych Commonwealthu). Tym sposobem mamy amerykańskich „pretendentów” do splendoru ostrzelania Rommla w postaci por. pil. Harolda O. Millera (bez żadnego skrzydłowego) oraz kpt. pil. Ralpha C. Jenkinsa (również bez żadnego skrzydłowego). Pierwszy z wymienionych to pilot 352. Dywizjonu Myśliwskiego USAAF; drugi był pilotem 510. Dywizjonu Myśliwsko-Bombowego USAAF.
Autor publikuje tezę, że ostrzelania Rommla dokonał Kanadyjczyk Charley Fox oraz jego skrzydłowy, którego skan Log Booka za dzień 17 lipca jest w artykule. Skan ten ma niejako wspierać twierdzenia autora, uwiarygodniać je. Skoro tak, to Edward L. Prizer powinien mieć w Log Booku to samo zdarzenie z 17 lipca, co jego prowadzący. Ale nie ma. Spośród ataków na cele naziemne 17 lipca w pierwszym locie zaatakował motocyklistę, a w drugim ciężarówkę wypełnioną żołnierzami z dopiskiem, że zrobił to razem z Foxem. Ani jedno słowo, ani jedno zdanie w tym Log Booku nie wspiera tezy, że ataku na Rommla dokonała para Fox/ Prizer. Po co więc ten skan znalazł się w artykule? Nie wiadomo. Logiki w tym nie ma.
AUTOR ARTYKUŁU
Reginald Byron to aż i tylko antropolog społeczny oraz aż i tylko archiwista w Tangmere Military Aviation Museum. W takim niewyobrażalnie trudnym i ambitnym artykule, jakiego podjął się autor, trzeba drobiazgowo posługiwać się wieloma parametrami lotniczymi, zarówno mierzalnymi, jak i tymi z zakresu pewnych procedur i obyczajów pilotów II w.ś. Do tego autor przygotowany nie jest i czynników takich w artykule całkowicie nie widać. Z całym szacunkiem, ale zdolność zakupu kopii którejś ORB jeszcze z nikogo nie uczyniła historyka lotnictwa, bo do tego trzeba mieć całkowicie, ale to całkowicie inne kompetencje.
PRAKTYCZNE PODEJŚCIE DO TEMATU? BRAK
Aby podjąć się tak ambitnego i niezmiernie trudnego artykułu, jak jego „Who Shot Rommel?” autor przede wszystkim powinien mieć pojęcie, co i ile widać oraz w jakim tempie pod samolotem zważywszy prędkości maksymalne, albo większe prędkości nurkowania (typowe dla ostrzeliwania celu naziemnego), z kabin samolotów P-47D (w wersji „Razorback”, bo takich używał w lipcu 1944 r. 510. Dywizjon USAAF wspomniany w artykule) oraz z kabiny Spitfire'a Mk IX. Dopiero wtedy autor miałby pojęcie o czym w ogóle pisze. Czy to jest niemożliwe? Jak najbardziej jest możliwe. Istnieje siedem latających dwumiejscowych Spitfire'ów (wszystkie w Wielkiej Brytanii, więc autor miałby do nich blisko) i jest też kilka P-47 przerobionych na dwumiejscówki wśród 11 samolotów tego typu, jakie są na świecie zdatne do lotu. Ponieważ dwumiejscowe Spitfire'y to zarazem dwustery, więc autor powinien wykupić sobie w takim Spitfirze lot w przedniej kabinie, a pilota w drugiej, tylnej, poprosić o symulację ataku na punktowy cel naziemny. Lot taki powinien być symulowany w terenie, na którym w promieniu ~7 km (dlaczego – tłumaczę poniżej) jest co najmniej osiem małych wsi (dlaczego – też tłumaczę poniżej). A najlepiej, gdyby autor wykupił sobie taki lot z Wielkiej Brytanii nad francuskie Livarot i żeby Spifirem w lekkim nurkowaniu dolecieć do Vimoutiers. Dopiero wtedy autor miałby choć blade pojęcie, o czym w ogóle pisze w swoim artykule. Podczas symulowanego ataku na naziemny cel punktowy autor powinien potrzeć w celownik, uważać na to (jak pilot), aby nie zderzyć się z ziemią, a wtedy zobaczyłby, jak to można identyfikować z kabiny wsie i miasteczka, o jakich pisze w swoim artykule. Czy takie coś się odbyło? Odpowiedź: Nie odbyło się i to widać w całym artykule. Gdyby się odbyło wówczas autor napisałby ten artykuł zupełnie inaczej, a być może w ogóle zrezygnowałby z pisania tego artykułu, co byłoby najmądrzejsze z jego strony. Lepiej będzie można to zrozumieć po przeczytaniu poniższego śródtytułu „COŚ TRZEBA ZAŁOŻYĆ, CZYLI LECIMY I ATAKUJEMY ROMMLA”.
PRACA Z MAPĄ? BRAK
W omawianym artykule już „na dzień dobry” w pierwszej szpalcie jest zdanie „
The problem is that St Lô is 30 miles to the west of Ste Foy de Montgommery, which on the best evidence available today is the place where the incident happened”. Otóż nie – „
the problem” jest zupełnie inny. Informacja, że Saint-Lô od Sainte-Foy-de-Montgommery dzieli rzekomo 30 mil jest nieprawdziwa. W tym momencie już wiadomo, jak postrzegać ten artykuł i kim jest autor. Jest bezkrytycznym przepisywaczem jakichś wojennych dokumentów bez żadnej ich weryfikacji. Elementarna praca z mapą (by już nie wspominać innych kwestii lotniczych) przy jego pisaniu nie odbyła się i jak dla mnie to kończy temat.
Dalej można tego artykułu nie czytać. Centrum Saint-Lô od umownego „centrum” małej mieściny Sainte-Foy-de-Montgommery dzieli w linii powietrznej dwa razy więcej, bo 58 mil (93 km). Autor tego artykułu niczego nie sprawdza, nie weryfikuje, nie stosuje świętej zasady ograniczonego zaufania wobec drugowojennego dokumentu lotniczego, co jest niedopuszczalne. Dokładnie tak, jak napisałem powyżej pod śródtytułem „ORB”. W artykule obowiązuje bezkrytyczność i przepisywanie dokumentów lotniczych jak leci bez sprawdzania, czy one mówią prawdę, czy nie. Zjawisko w stu procentach typowe tak w Polsce, jak i na świecie w odniesieniu do pisania o historii lotnictwa wojskowego czasu II w.ś.
„NIKT TAK NIE KŁAMIE, JAK NAOCZNY ŚWIADEK”
Przyznam szczerze, że jestem wstrząśnięty słowami autora z pierwszej szpalty, gdy znowu „na dzień dobry” czytamy: „
And it is nowadays thought by most of those who have looked into matter that the attacking aircraft were Spitfires, whose size, shape, and sound are not easily confused with Thunderbolts”. Niestety czytelnik nie jest poinformowany, aby móc zaufać temu artykułowi, kim są ci „those” i jakie były ich kompetencje do odróżniania w powietrzu Spitfire'a od Thunderbolta i to na prędkościach maksymalnych.
Z dużą przykrością muszę stwierdzić po raz drugi, że przynajmniej jeśli chodzi o mnie to po zacytowanych tutaj słowach
dalej tego artykułu można nie czytać. On nie jest napisany przez człowieka lotnictwa, przez osobę z jakiejkolwiek branży lotniczej. To jest tak nieprofesjonalne, tak niepoważne, że ogarnia tylko smutek.
Jacy w takim razie specjaliści od rozpoznawania skrzydeł eliptycznych (bo i Spitfire, i P-47 takie miały, a jedynie z subtelnymi różnicami) oraz jacy to specjaliści od rozpoznawania gangu silnika RR Merlin i P&W R-2800 stali sobie 17 lipca '44 na terenie I i II Korpusu Pancernego SS pod Sainte-Foy-de-Montgommery, by autorytatywnie stwierdzić, że jakiś samochód osobowy zaatakowały właśnie Spitfire'y a nie Thunderbolty? Był tam jakiś tajny aliancki zespół Jedburgh wyszkolony w takich sprawach i on to stwierdził? Była tam grupa SAS też wyszkolona w takich sprawach i ona to stwierdziła? Nie dowiemy się z artykułu. Czy może francuskie chłopstwo z ośmiu wsi/osad/mieścin leżących pomiędzy Livarot a Vimoutiers było takimi wybitnymi ekspertami alianckiego lotnictwa myśliwskiego, że natychmiast odróżniali Spitfire'a od P-47D? I nawet nie musieli na nie patrzeć, bo już tak się znali na gangach silników, że spokojnie wiedzieli, że lecą samoloty napędzane Merlinami, a nie Double Waspami. A może SSmani z tych korpusów pancernych byli takimi ekspertami od alianckiego lotnictwa myśliwskiego, że wszyscy tam odróżniali Spitfire'a od P-47? I cóż za odwaga tych SSmanów, aby być pod ostrzałem, nie zrobić „padnij”, tylko koncentrować się na rozpoznaniu, czy strzela do nas Spitfire, czy Thunderbolt?
Jak można pisać takie rzeczy?
Autor tego artykułu nie zna podstawowego porzekadła branży lotniczej (w tym głównie komisji badania wypadków), a jest to porzekadło-fundament w pracy z ruchem lotniczym. Porzekadło brzmi: „Nikt tak nie kłamie, jak naoczny świadek”. Każdy inspektor bezpieczeństwa lotów na całym świecie wie, iż nie ma takiego twierdzenia, jakiego nie wygłosi świadek jakiegoś zdarzenia lotniczego, a przy tym skala „znawstwa” spraw lotniczych takiego świadka równa jest skali absurdu w tym, co głosi. Na przykład wypadki z udziałem szybowców są przez naocznych świadków czasami relacjonowane tak: „
Łoj, panie, on tak leciał i leciał, ale on już zanim uderzył w ziemię, to już wcześniej palił się w powietrzu”. Albo: „
Łoj, panie, jemu to silnik tak jakoś przerywał jeszcze zanim uderzył w ziemię”. Mowa o wypadkach szybowców. Jak to działa to sam się kiedyś przekonałem pracując dla British Aerospace Defence Ltd. i musząc być służbowo 14 czerwca 1997 roku na airshow w Góraszce, gdy z winy pilota rozbił się tam śmigłowiec Lynx Mk. 80. To, co pilot tego Lynxa zrobił to granda, ale to zostawmy na boku. Byłem tak blisko tego wypadku, że zrobiłem „padnij” i odłamki nie zdążyły mnie poranić, tak jak innych ludzi. Już od startu tego wariata wiedziałem, że będzie wypadek, więc szykowałem się do „padnij”. Zaraz po wypadku podbiegł do grupki ludzi, w której byłem, reporter Radia Zet i prosił o zrelacjonowanie wypadku. Wszystko słyszałem, co ci ludzie mówili. Poziom wypowiedzi dokładnie taki sam, jak napisałem o szybowcach, czyli kompletnie niestworzone rzeczy. Do mnie też reporter podszedł, ale zrezygnowałem z wypowiedzi, bo co miałbym powiedzieć? Że ci wszyscy państwo przede mną opowiedzieli o czymś, co nie miało miejsca…?
Od takich autorów, jak omawiany tutaj, należy kategorycznie żądać informacji, kto to są ci jego „
those”, którzy tak idealnie, autorytatywnie odróżnili pod Sainte-Foy-de-Montgommery Spitfire'y od Thunderboltów kierując się znawstwem (cytat za autorem) ich „
wielkości, kształtu i gangu silnika”.
PODWÓJNE STANDARDY PRACY HISTORYCZNEJ W ZALEŻNOŚCI OD NACJI
Jest to artykuł z tezą. Niczym nie uprawnioną zważywszy to, jak ten artykuł jest napisany, w jakim stylu, z jakim zakresem informacyjnym. Jak na ironię jedyny konkret na temat tego, kto i gdzie był w powietrzu 17 lipca '44 nad sąsiadującymi ze sobą normandzkimi Departamentami Manche i Calvados pada w tym artykule wyłącznie ze strony amerykańskiej (ale autor tego nie bada i nie ciągnie tego wątku, nie wiadomo dlaczego; jest to nieprofesjonalne), natomiast na drugim biegunie żaden, nawet najmniejszy konkret geograficzno-nawigacyjny nie pada w odniesieniu do miejsc operowania tego dnia dywizjonów 126. Skrzydła 2nd TAF. Za to czytelnik ma w zasadzie wmówione przez autora, że ostrzelania samochodu Rommla dokonał albo dywizjon RAF, albo RCAF z wyraźnym wskazaniem na ten drugi. Na jakiej podstawie? Na żadnej. Przynajmniej nie zawartej w artykule albo przez brak takich podstaw, albo przez nieuwagę autora. Tak artykułu o historii lotnictwa pisać nie wolno, bo jest to nieprofesjonalne, niepoważne.
Wracamy do ORB. Omawiany artykuł to tekst podwójnych standardów w podejściu do pracy historycznej, a tak być nie może. USAAF-owskim odpowiednikiem RAF-owskiego ORB był w tamtych czasach Mission Report. Stany Zjednoczone to nie kraj bombardowanych i płonących archiwów i te dokumenty USAAF, które nie godzą w wizerunek USAAF i nie dotykają jakichś afer nie są zniszczone i są dostępne. Dlaczego zatem, gdy jedyny konkret nawigacyjny pada w tym artykule ze strony amerykańskiej (cytat: „
Capt. Ralph C. Jenkins of the 510th Fighter-Bomber Squadron, Ninth Air Force, reported shooting up a German staff car in the St Lô area and on a second pass is said to have seen bodies strewn in the road.”) to nie zostały na potrzeby tego artykułu zbadane dokumenty chronometrażowe USAAF i Mission Report 510. Dywizjonu za dzień 17 lipca? Dlaczego wielki ukłon następuje za to tylko wobec strony brytyjsko-kanadyjskiej, o której nic w artykule nie można przeczytać, gdzie ona tak naprawdę latała 17 lipca? Wielki ukłon, ponieważ korzysta się z jakiegoś ORB i Log Booka konkretnego pilota Commonwealthu, ale po co, skoro tam nawet nie ma cienia wzmianki, że ktokolwiek ze 126. Skrzydła latał choćby między Livarot a Vimoutiers?
GDZIE KTO STACJONOWAŁ 17 LIPCA?
Autor nie daje szansy na pracę własną czytelnika z tym artykułem. Z niczego (przynajmniej w artykule) nie wynika, że dywizjony 412. (RCAF) i 602. (RAF) w chwili, gdy ostrzelano samochód Rommla, działały w rejonie przemieszczania się tego samochodu. Zawarty w artykule skan Log Booka Edwarda L. Prizera nic o tym nie mówi. On w ogóle nie mówi o tym, że 17 lipca zaatakowano jakiś „samochód sztabowy”, ale że najpierw kuriera motocyklowego, a potem ciężarówkę z żołnierzami, więc po co taka informacja w artykule dociekającym, kto ostrzelał samochód Rommla? Nawet w przypadku ostrzelania tego kuriera i ciężarówki z niczego nie wynika, że było to na południe od Livarot, czyli od głównego punktu geograficznego do rozważań nad tym, kto ewentualnie mógł zaatakować samochód Rommla.
Nie ma też cytatów z ORB obu tych dywizjonów, że 17 lipca '44 w godzinach 17.00-19.30 (jak określany jest czas ataku na Rommla) dywizjony te były choćby w promieniu kilkudziesięciu kilometrów od Livarot. Czytelnik w ogóle nie wie, gdzie te dywizjony latały, a mogły w tym czasie być wszędzie. W lipcu kanadyjski dywizjon 412. stacjonował w Normandii w Bény-sur-Mer, skąd do Livarot w linii powietrznej są 52 km, a promień działania bojowego Spitfire'a wynosił ponad 750 km. Z kolei brytyjski dywizjon 602. stacjonował w lipcu w Normandii w Longues-sur-Mer, które leży w linii powietrznej 72 km od Livarot.
Dla kogoś, kto chce się parać historią lotnictwa podawanie takich danych to elementarz. Już choćby z szacunku wobec czytelników, aby sami też mogli sobie badać różne sprawy i wyciągać własne wnioski.
WĄTEK AMERYKAŃSKI
Autor ów wątek jedynie zasygnalizował, po czym go urwał. Dlaczego? Nie wiadomo. Tymczasem nic nie uprawnia do przemilczenia tego wątku. Brytyjski autor napisał artykuł commonwealthocentryczny, że tak powiem. Korzystne dla czytelnika to nie jest.
Z wątku USAAF-owskiego czytamy w artykule jedynie: „
Within hours of the news report that Rommel’s car had been hit, the Americans claimed that one of their P-47 pilots was responsible. Capt. Ralph C. Jenkins of the 510th Fighter-Bomber Squadron, Ninth Air Force, reported shooting up a German staff car in the St Lô area and on a second pass is said to have seen bodies strewn in the road. The Jenkins claim has since been re-told many times and has become something of a legend. The problem is that St Lô is 30 miles to the west of Ste Foy de Montgommery, which on the best evidence available today is the place where the incident happened. Jenkins may well have shot up a staff car, but it was in the wrong place for it to have been Rommel's”.
Gdyby autor był pilotem – choćby tylko z licencją turystyczną PPL(A) – to gwarantuję, że ręka by mu zadrżała, żeby tak napisać. Bo miałby już w sobie odpowiednią pokorę, aby zastanowić się wiele razy – i w świetle różnych czynników lotniczych – jak napisać coś o Amerykanach w kontekście ataku na samochód Rommla.
Oto czego nie dowiemy się od autora. 510. Dywizjon USAAF w dniu ataku na Rommla stacjonował na francuskim lotnisku Picauville (A-8 w kodzie USAAF). Lotnisko to leżało w linii powietrznej 119 km od Livarot (czyli zaledwie 10 min 24 s lotu dla P-47D z prędkością maksymalną). Promień działania bojowego P-47D wynosił 600 mil, czyli 966 km. Z Picauville do Saint-Lô dolatuje się kursem 145° a do Livarot kursem 115°. Oznacza to, że po starcie z Picauville wystarczyło wykonać lot bojowy na planie łagodnego łuku, na którego linii leżą właśnie Saint-Lô i Livarot. Czy można zatem wykluczyć z rozpatrywań Amerykanów?
Jednej, prostej, trafnej odpowiedzi nie ma, bo nic w tej historii nie jest zero-jedynkowe, ale lepiej Amerykanów nie wykluczać, bo znowu wykonałoby się coś nie do końca uzasadnionego. Więcej o tym w poniższych śródtytułach „POGODA, CZYLI ODRABIAMY LEKCJĘ ZA AUTORA”, „NAWIGACJA W TAMTYCH CZASACH” oraz „NAWIGACJA I JEJ BŁĘDY”. Gdy zapoznamy się z pogodą 17 lipca, widocznością 17 lipca i nawigowaniem przez pilotów myśliwskich lat 40. to właśnie dlatego lepiej 510. Dywizjonu na wszelki wypadek nie wykluczać z rozważań co do tego, kto ewentualnie mógł zaatakować Rommla.
Czy obszar kilku kilometrów na południe od Livarot (gdzie miało nastąpić ostrzelanie Rommla) można nazywać „rejonem Saint-Lô”, jak określa to w artykule kpt. Ralph C. Jenkins z 9. Armii Lotniczej USAAF? Być może można, być może nie; jest to bardzo subiektywne, a i pogoda oraz ewentualne błędy nawigacyjne mogą tu mieć dużo wspólnego (więcej o tym poniżej). Saint-Lô od Livarot dzieli 91 km, czyli dla P-47D jest to tylko 8 minut lotu. 510. Dywizjon USAAF nie był dywizjonem czysto myśliwskim, ale był dywizjonem myśliwsko-bombowym. Zatem być może panowały w nim pewne manieryzmy bombowców. Dla myśliwców być może 8 minut lotu nie stanowiłoby „rejonu”, ale już dla bombowców być może tak? W tym kontekście kpt. Jenkins być może nie dokonuje nadużycia i dlatego nie można wykluczyć, że dla 510. Dywizjonu Saint-Lô i Livarot mogło być jednym „rejonem”. Amerykanie, jeśli byli nad Livarot, to prawdopodobnie dolecieli tam od zachodu.
I jeszcze jedno. Z całej tej historii na wszelki wypadek lepiej nie wykluczać Amerykanów także dlatego, że wśród (wprawdzie amatorskich, ale jednak) badaczy epizodu ostrzelania Rommla panuje opinia, że mógł tego dokonać por. Harold O. Miller z 352. Dywizjonu Myśliwskiego USAAF. Twierdzi się, że fotokarabin jego P-47 nagrał w rozpatrywanym okresie i rejonie Francji atak na samochód wyglądający jak sztabowy, czy limuzyna, bo pojęcia te różni autorzy traktują zamiennie. Tego jednak pilota autor omawianego artykułu „wygumkował” z całej tej historii. Dlaczego? Nie wiadomo.
ZNIKA Z HISTORII JEDYNY PILOT, KTÓRY TWARDO MÓWI, ŻE BYŁ NAD LIVAROT
Omawiany tu autor Reginald Byron wziął sobie za punkt honoru wyjaśnienie tego, kto ostrzelał samochód Rommla, a przedstawił historię pilotów, którzy ani słowem nie potwierdzają nie tylko tego, ze byli 17 lipca nad Sainte-Foy-de-Montgommery, ale nawet tego, że w ogóle byli w jakiejkolwiek okolicy Livarot. A przynajmniej artykuł nic o tym nie mówi. Więcej – ci piloci nie informują nawet choćby tego, że w ogóle polecieli na południowy wschód od miejsca ich startu w Bény-sur-Mer, a żeby ostrzelać samochód Rommla to taki właśnie kurs musieliby obrać. Czy obrali? Nic o tym nie wiadomo, a w każdym razie nie w tym artykule. O czym tu więc dyskutować?
Spośród 13 alianckich pilotów sześciu narodowości, którym przypisuje się ostrzelanie samochodu Rommla, jest tylko jeden, który zdecydowanie stwierdził, że 17 lipca '44 był nad Livarot i że pod Livarot zaatakował (cytat)
„elegancką limuzynę i jeden lub dwa samochody ciężarowe z ochroną”. Pilot ten nie stwierdził tego w jakiś sposób instrumentalny, po wojnie, aby rywalizować z kimkolwiek o splendory w związku z ostrzelaniem Rommla, ale stwierdził to od razu po locie 17 lipca 1944 roku.
A mimo to – przy ambicji autora wyjaśnienia tego, kto ostrzelał samochód Rommla – pilot ten i cały jego dywizjon zostali wymazani z historii kampanii normandzkiej przez Reginalda Byrona tak, jak gdyby w ogóle nigdy nie istnieli. Ów dywizjon to polski 308. Dywizjon Myśliwski, a pilot to por. Wacław Stański wraz z jego bocznym o personaliach nieustalonych.
BRYTYJSKI OFICER WYWIADU RÓWNIEŻ ZNIKA Z TEJ HISTORII
Z omawianego artykułu Brytyjczyka Reginalda Byrona znika – o dziwo – inny Brytyjczyk, który jako jedyny człowiek na świecie w kwestii ostrzelania Rommla nie zajmuje się „probabilistyką”, jak wszyscy inni, ale twardo mówi pewnemu pilotowi myśliwskiemu, że to on właśnie ostrzelał samochód Rommla, skoro ów pilot był 17 lipca nad Livarot i ostrzelał tam na drodze (cytat) „
elegancką limuzynę”. Pilotem tym był por. Wacław Stański z polskiego 308. Dywizjonu Myśliwskiego. Wymazanym zaś z tej historii brytyjskim oficerem wywiadu jest oficer wywiadu właśnie w 308. Dywizjonie, który powiedział Stańskiemu, że ostrzelał wraz ze skrzydłowym samochód Rommla. Przeczytamy to ponownie
we wspomnieniach por. Stańskiego.
W miejsce tych dwóch historycznych postaci – polskiego pilota i brytyjskiego oficera wywiadu – do artykułu Reginalda Byrona wstawieni są piloci, którzy ani słowem nie stwierdzają, że byli nad Livarot i również ani słowem nie stwierdzają, że ostrzelali pod Livarot jakąś dużą elegancką limuzynę wyglądającą na samochód VIP-owski.
WĄTEK POLSKI
Tak, jak z tej lotniczej historii z Rommlem autor wyciął Amerykanów (nie badając dokumentów operacyjnych 510. Dywizjonu USAAF, a powinien to zrobić, aby jego artykuł nosił cechy rzetelności, skoro już ten dywizjon wspomniał) to tak samo wyciął z niej Polaków. A przy tym nie musiał szukać po świecie ORB 308. Dywizjonu PSP, bo autor ma to na miejscu, w macierzystym państwie, na wyciągnięcie ręki, ale tego nie zbadał.
Więcej, wygląda na to, że w ogóle nie zbadał, czy jakiekolwiek Skrzydło lub Dywizjon RAF, RCAF lub PSP jeszcze nie przerzucone 17 lipca do Francji, a działające z Wielkiej Brytanii, operowało tego dnia nad Departamentem Calvados, gdzie leżą kluczowe dla sprawy Livarot i Saint-Germain-de-Montgommery. Na to niestety w tym artykule wygląda.
Czy zabrakło autorowi wiedzy, lotniczego profesjonalizmu, rzetelności i uczciwości, wyobraźni, że trzeba by to sprawdzić, czy może tylko mapy, linijki i kalkulatora, aby parę rzeczy zweryfikować? Już się nie dowiemy. Ale sprawdzenie takie się nie odbyło.
A tymczasem 17 lipca '44 nad nad Livarot był polski 308. Dywizjon Myśliwski, jak już widzimy powyżej. Wykażmy się starą, bardzo dobrą lotniczą zasadą ograniczonego zaufania i sprawdźmy, czy to w ogóle było możliwe? Sprawdźmy, czy nie ma pomyłki i czy 308. Dywizjon, nie stacjonujący 17 lipca na kontynencie, ale w bazie RAF Ford, mógł dolecieć do Livarot? Otóż mógł i to bez problemu. Z Ford do Livarot jest w linii powietrznej 212 km. Promień działania bojowego Spitfire'a Mk IX to ponad 750 km. A więc dystans między Ford w hrabstwie West Sussex nad samym brzegiem Kanału La Manche a Livarot nie stanowi nawet ⅓ promienia działania bojowego Spitfire'a.
Zważywszy to, jak 17 lipca 1944 roku wyglądała kampania normandzka nad Livarot mógł być każdy – dywizjony PSP, RAF, RCAF lub USAAF. Należy przypomnieć, że 17 lipca nie istniała jeszcze ta znana z późniejszej pogoni za Niemcami linia rozgraniczenia między amerykańską 12. GA a brytyjską 21. GA, czyli linia na (mniej więcej umownej) osi wschód-zachód, jak utarło się w dalszej części całej kampanii ETO. Istniała taka linia tylko na osi (mniej więcej umownej) północ-południe, względnie wykrystalizowana układem plaż desantowych po D-Day, co nie ma nic do rzeczy w kwestii tego, kto mógł latać nad Livarot. Właśnie dlatego mógł tam być każdy.
Polscy piloci są jedynymi w całych alianckich siłach powietrznych, którzy jasno stwierdzają, że 17 lipca 1944 r. byli nad Livarot.
Jedynymi. Tak jasno nie stwierdzają tego ani piloci amerykańscy z 510. Dywizjonu USAAF (jak widzimy w artykule), ani tym bardziej brytyjscy i kanadyjscy wspomniani w tymże artykule, co też w nim widzimy, o których to pilotach autor w ogóle nie wspomina, jakie mieli zadania, gdzie mieli zadania, jaki kurs obrali po starcie z Bény-sur-Mer i gdzie de facto byli, bo nie ma w artykule ani słowa, że byli w okolicy Livarot.
CZY PILOTOM ALIANCKIM MOGŁO SIĘ COŚ POMYLIĆ?
Dość już nieco groteskowa liczba aż 13 pilotów myśliwskich i myśliwsko-bombowych, którym przypisuje się ostrzelanie samochodu Rommla automatycznie generuje pytanie o to, czy mogło tym pilotom coś się pomylić, jeśli chodzi o punkty geograficzne, w których 17 lipca '44 zaatakowali jakieś samochody, które dawało się podciągać pod wygląd samochodów sztabowych, VIP-owskich itp.? Czy więc mogło im się coś pomylić?
Tak, mogło. Mogło trochę, albo bardzo dużo. Mogło się pomylić wielu z nich, albo większości, albo prawie wszystkim z owych 13 pilotów sześciu narodowości, którym przypisuje się ostrzelanie samochodu Rommla. Nic nie pomyliło się tylko jednemu z nich, który rzeczywiście Rommla wtedy ostrzelał bardzo skutecznie, ale który z tej trzynastki tego dokonał to tego już nigdy się nie dowiemy, bo nie ma na to żadnych szans i żadnych mechanizmów naukowych umożliwiających zbadanie tego faktu.
Gigantyczną nierzetelnością, nieuczciwością, amatorszczyzną tego i wszystkich innych artykułów na hasło „Kto ostrzelał samochód Rommla?” jest nie tylko to, że nie informuje się czytelników o czynnikach pogodowych i nawigacyjnych w rozpatrywanym czasie, ale także to, iż nawet w najmniejszym stopniu nie informuje się czytelników o tym, co działo się wtedy na ziemi. A to nie jest nieważne, bo to od razu ukazuje, co było w powietrzu, jaka była widoczność, jak dokładna lub niedokładna mogła w związku z tym być nawigacja z pokładu myśliwca oraz rozpoznawalność punktów terenowych. Nie informuje się o sytuacji na ziemi zupełnie tak, jak gdyby ona nie istniała, a lotnictwo było wyjęte spod jakichkolwiek reguł operacyjnych i było jakimś bytem autonomicznym, kompletnie abstrakcyjnym.
Tu pytania: A jakiż to cud nastąpił 17 lipca 1944 roku w Normandii, że ten dzień (jak stwierdza por. Wacław Stański z 308. Dywizjonu Myśliwskiego PSP – link powyżej) był dniem nieoperacyjnym? Czytaj: A jakiż to cud nastąpił 17 lipca, że zmęczone, wykrwawione wojska inwazyjne nagle 17 lipca mają się tak świetnie, że już nie potrzebują wsparcia z powietrza? Inwazja na Francję nie jest w tym czasie żadnym sukcesem. Jest remisem. Remisem, w którym zwycięstwem aliantów jest fakt, że nie dali się zepchnąć do morza, a zwycięstwem Niemców jest to, że nie dali aliantom posunąć się w głąb lądu, choć takie były alianckie plany. Tak zwane przełamanie w Normandii nastąpiło dopiero na przełomie lipca/sierpnia. 17 lipca jest nadal dniem gehenny, gdy niewiele aliantom wychodzi, a wcześniejsze marzycielskie plany np. o zdobyciu Saint-Lô po pięciu dniach od D-Day są tylko bajkami. Nie było zdobyte nawet po 41 dniach od D-Day.
I nagle 17 lipca – dzień ostrzelania Rommla – nikt na ziemi niczego od lotnictwa nie potrzebuje? Nagle ten dzień jest dniem nieoperacyjnym dla samolotów myśliwskich i myśliwsko-bombowych pełniących rolę służebną wobec wojsk lądowych w tamtym czasie? No więc na mocy jakiego cudu tak się dzieje? Ani autor omawianego artykułu, ani jemu podobni autorzy nic o tym nie wspominają, chociaż ma to olbrzymie znaczenie w zrozumieniu faktu, dlaczego aż 13 pilotom przypisuje się ostrzelanie samochodu Rommla. Trzynastu hitlerowskich limuzyn VIP-owskich w jednym konkretnym, punktowym miejscu Departamentu Calvados przecież być nie mogło ani 13 Rommli. Mimo że 17 lipca miał status dnia nieoperacyjnego to jeszcze niektórzy trochę latali, przynajmniej na tyle, na ile się dawało – „
aby nie zardzewieć”, jak
wspominał por. Wacław Stański z 308. Dywizjonu PSP i jeden z trzynastki „pretendentów” do splendoru ostrzelania Rommla.
Więcej – a jakiż to cud się stał, że w Normandii o tydzień przesunięto aliancką Operację „Cobra”? Jej też nikt nie potrzebował do tego tzw. przełamania tak samo, jak wsparcia z powietrza wojsk lądowych? Niepisanie o tym w różnych artykułach w kontekście ostrzelania samochodu Rommla to kompletna amatorszczyzna.
Czy zatem Livarot (kluczowe dla sprawy miasteczko-geograficzny punkt odniesienia) alianccy piloci mogli pomylić np. z leżącym zaledwie 8,5 km w linii powietrznej dalej miasteczkiem Vimoutiers? Mogli. Dla Spitfire'a to zaledwie 47 sekund lotu od Livarot, a dla Thunderbolta 45. Czy mogli pomylić Livarot np. z leżącym zaledwie 18,5 km w linii powietrznej dalej miasteczkiem Orbec? W taką pogodę, jaka wtedy była jak najbardziej mogli. Dla Spitfire'a to zaledwie 1 min. 43 sekundy lotu od Livarot, a dla Thunderbolta 1 min. 37 sekund. Czy mogli pomylić Livarot np. z leżącym zaledwie 16 km w linii powietrznej dalej miasteczkiem Lisieux? Również jak najbardziej mogli. Dla Spitfire'a to zaledwie 1 min. 29 sekund lotu od Livarot, a dla Thunderbolta 1 min. 24 sekundy. I tak dalej. Nie takie pomyłki, nie takie błędy nawigacyjne nawet przy dobrej pogodzie odnotowują współcześni piloci w erze GPS, którzy w czasie lotu mylą nawet kontynenty. A 17 lipca '44 nad Normandią dobrej pogody nie było.
Zobaczmy więc, jaka wtedy była pogoda, co mogło być widać do nawigacji wzrokowej i o co w ogóle chodzi w tym wszystkim.
POGODA, CZYLI ODRABIAMY LEKCJĘ ZA AUTORA
Pogoda w opisie zdarzeń z Rommlem ma kolosalne znaczenie, ale autor jej nie charakteryzuje. A to ona przecież – między innymi – determinuje zdolność pilota do prowadzenia nawigacji i rozpoznawania, gdzie się jest w danej chwili – czy rzeczywiście jest się nad Livarot, czy nie, by utrzymać się w poetyce artykułu. Pogoda w omawianym artykule jednak nie istnieje. Jest to nieprofesjonalne. Historycznych opisów pogody z dni 17-24 lipca '44 jest wystarczająco dużo i są one bardzo zgodne. Z tych opisów pogody z tego tygodnia drogą selekcji negatywnej można dokładnie zorientować się, jakie warunki atmosferyczne wówczas panowały.
Lipiec 1944 r. nad Normandią był pochmurny, chłodny i deszczowy. Dlaczego dzień po dniu odwoływano i przesuwano Operację „Cobra” w Normandii i ruszyła ona dopiero 25 lipca? Działo się to z powodu bardzo złej dla lotnictwa pogody i niemożności w związku z tym wspierania tej operacji z powietrza, żeby znowu nie było „friendly fire”, gdy samoloty alianckie atakowałyby nie tego, kogo trzeba. Załamanie pogody trwało 7-8 dni i zaczęło się 17 lipca, czyli w dniu ostrzelania samochodu Rommla. Relacjonuje się, że od 17 lipca przez tydzień była bardzo gruba warstwa chmur, a w dniach 18-22 lipca trwały olbrzymie ulewy. Skoro tak, to był tam front atmosferyczny. Skoro ta warstwa chmur była taka jednolita i gruba i była tak nisko, że wstrzymano operację „Cobra”, bo nie dałoby się wypuścić Typhoonów, Spitfire'ów, Mustangów i Thunderboltów, żeby miały choć cień szansy na zidentyfikowanie jakiegoś celu naziemnego i przyłożenie się do niego z choćby minimalnego lotu nurkowego to drogą selekcji negatywnej można odrzucić front chłodny I rodzaju, front chłodny II rodzaju, front zokludowany o charakterze frontu ciepłego i front zokludowany o charakterze frontu chłodnego. Zostaje nam klasyczny front ciepły i typowe dla niego zachmurzenie oraz ulewy jak ulał pasujące do historycznych opisów pogody nad Normandią w dniach 17-24 lipca '44.
Co to oznacza w praktyce? Na początku takiego frontu (czyli być może na przełomie nocy/rana 17 lipca '44) zaczynamy mieć jednolitą warstwę chmur Stratus o podstawach już od 50 m. Nad nimi – bez żadnej przerwy między Stratusami – jest równie jednolita gruba warstwa chmur Nimbostratus, które mogą się ciągnąć do wysokości 6-8 tys. m. Nad nimi – bez żadnej przerwy między Nimbostratusami – zalega gruba, jednolita warstwa chmur Cirrostratus i Cirrus Cirrocumulus mogących sięgać do 13 tys. m. Czyli gdy mamy front ciepły to w najgorszym razie od wysokości 50 m do 13000 m mamy szansę niczego w powietrzu i z powietrza nie zobaczyć. Ale jest jeszcze coś. Nawet jeśli dolna podstawa chmur frontu ciepłego jak raz jest wyższa i wynosi nie 50 m, ale kilkaset metrów, to pod podstawą takiego frontu przemieszczają się na wysokości 100-200 m chmury Stratofractus. Bezpiecznie latać się w takich warunkach nie da samolotami reprezentującymi technikę lat 40. XX wieku, a w każdym razie nie samolotami muszącymi „mieć miejsce” pod chmurami do wykonania ataku naziemnego z lotu nurkowego. Dlatego kilka razy odwoływano operację „Cobra”. 17 lipca '44 to wszystko się rozpoczynało, jeszcze zatem nie było tak ekstremalnie, jeszcze względnie dawało się latać, a gdzieniegdzie nad Normandią (mimo że 18 lipca rozpoczęły się ulewy) dawało się latać także 18 lipca, bo mówi o tym zamieszczony w artykule Log Book Edwarda L. Prizera z 412. Dywizjonu RCAF. Ale z naciskiem na „gdzieniegdzie”. Na pewno jednak 17 lipca '44 warunki już nie sprzyjały bardzo dokładnej nawigacji wzrokowej, bo pierwsze silne zachmurzenie nadchodzącego frontu ciepłego musiało już być.
Nie da się więc wmawiać czytelnikom artykułów na hasło „Kto ostrzelał samochód Rommla?”, że sto procent z owych 13 pilotów-„pretendentów” do „tytułu” destruktora wozu Rommla bardzo dokładnie wiedziało 17 lipca nad jakim jest miasteczkiem francuskim, wsią, osadą i inną mieściną. Nie jest to możliwe także z innego powodu, o czym poniżej w śródtytule „COŚ TRZEBA ZAŁOŻYĆ, CZYLI LECIMY I ATAKUJEMY ROMMLA”.
C.d. poniżej